Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot





télécharger 321.61 Kb.
titreDécembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot
page1/6
date de publication11.02.2018
taille321.61 Kb.
typeDocumentos
d.20-bal.com > économie > Documentos
  1   2   3   4   5   6
Université de Paris 8,

Institut français d’urbanisme


Transport de marchandises et pollution atmosphérique à Paris :

Le tram-fret est-il une solution pour rendre cette activité plus écologique ?

Serries Grégory

Mémoire de Master 2 urbanisme

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot
Sommaire


IV-Les enjeux environnementaux 20

PARTIE 3-Esquisse d’un projet de tram-fret parisien 63

I-Réponse aux enjeux 64

C- Enjeux urbain 70


Introduction

Les bilans environnementaux inquiétants des années 80-90 ont suscité une prise de conscience et des changements d'attitude à l'égard de l'environnement. De la plus petite à la plus grande échelle, toutes les questions environnementales sont devenues d’actualité. Ainsi, du réchauffement de la planète au tri des déchets, l’ensemble de la population se préoccupe aujourd’hui de l’état de la planète. Cette prise de conscience individuelle est d’autant plus forte lorsque l’on constate qu’un niveau de pollution trop important a une incidence directe sur sa vie. Ainsi, dans les grandes agglomérations par exemple, une pollution atmosphérique trop importante a des répercutions sur la santé de ses habitants ou encore sur le dynamisme économique de la ville. L’amélioration de la qualité de l’air est donc un enjeu pour les grandes métropoles comme Paris, car leur attractivité en dépend. Partant de ce constat, la question écologique est ainsi devenue centrale dans la présidentielle 2007. Un Grenelle de l’environnement s’est tenu en octobre 2007 pour trouver des solutions à ce problème. Se déroulant après quatre mois de concertation associant acteurs institutionnels, représentants de la société civile et citoyens, la proposition principale qui en a découlée a été l’adoption d’un « grand plan national » d’investissement durable sur quatre ans pour développer l’énergie, les « moteurs du futur », la biodiversité ou encore la santé environnementale. Toutes les échelles du territoire sont concernées par cette volonté de changement. À l’échelle de l’agglomération, la pollution la plus nuisible est atmosphérique. Aussi, des solutions doivent être trouvées pour que les activités les plus émettrices de gaz et autres particules toxiques diverses réduisent leurs nuisances. Le transport automobile et plus particulièrement le transport de marchandises en ville est l’une d’elle. En effet, les véhicules transportant du fret émettent de nombreux gaz et particules polluantes qui ont par exemple une incidence immédiate sur la santé de l’ensemble de la population urbaine.
La recherche de solutions alternatives, pour diversifier les modes d’approvisionnement des marchandises en ville est donc un enjeu central pour l’agglomération parisienne qui deviendra moins attractive si la situation perdure. Pour autant, il est essentiel d’indiquer qu’une solution ne pourra être mise en place à Paris sur les bases de sa seule efficacité environnementale car l’enjeu environnemental n’est pas le seul enjeu du secteur du transport de marchandises en ville. En effet, les activités liées au transport de marchandises en ville ont aussi des répercutions fonctionnelles, urbaines ou encore économiques sur une agglomération. Aussi, une solution écologiquement propre, mais économiquement peu compétitive, ne peut être mise en place. Par exemple, sur de grandes distances, le ferroutage est une solution écologique, mais économiquement rentable seulement pour le transport de grandes quantités de marchandises ayant une même origine et une même destination. Aussi, le transport de marchandises par wagon isolé est peu à peu laissé de coté par la SNCF et une grosse part du transport de fret se fait par la route alors que le bilan écologique de ce mode de transport est nettement moins bon que le mode ferroviaire. Le mode ferroviaire peut aussi être utilisé pour transporter du fret en milieu urbain. En effet, il existe à Dresde ou encore à Amsterdam, des exemples de tramways acheminant du fret en ville. Le Cargotram de Dresde fonctionne à l’heure actuelle et il est prévu que le Citycargo d’Amsterdam desserve les magasins du centre-ville en 2008.
Aussi, l’hypothèse de départ de ce mémoire est qu’il est possible de mettre en place un tel système sur le tramway des Maréchaux afin d’acheminer des marchandises dans Paris. A travers ce mémoire nous allons donc voir si cette hypothèse se vérifie. Dans un premier temps nous examinerons pourquoi la diversification du transport de marchandises en ville est un enjeu environnemental primordial pour la capitale. Puis dans un second temps nous verrons les autres enjeux du secteur du transport de marchandises en ville afin de voir dans la dernière partie si un système comme le Citycargo d’Amsterdam pourrait fonctionner à Paris.
La première partie de ce mémoire est consacrée à l’analyse des conséquences sanitaires des gaz et autres particules polluantes émis par les camions et autres engins de livraisons. Ainsi, le croisement entre des informations recueillies auprès d’Airparif et le chiffre des admissions dans les hôpitaux parisiens pour des troubles liés à la pollution a permis de mieux mesurer les incidences sur la santé des émanations toxiques. Cet examen a essentiellement porté sur les gaz et particules émis principalement par les véhicules de livraisons.
La seconde partie du mémoire est consacrée aux enjeux du transport de marchandises en ville. De nombreuses informations proviennent de l’institut « transport de marchandises en ville » qui a réalisé des enquêtes dans plusieurs grandes villes françaises sur cette question. Nous examinerons plus dans le détail les incidences fonctionnelles, économiques ou encore urbaines de ce secteur sur la ville de Paris. Afin de voir si un système comme le tram-fret peut fonctionner dans la capitale, il est aussi essentiel de connaître les objectifs de la mairie de Paris pour améliorer la situation de ce secteur. Dans ce cadre, nous examinerons la dernière réglementation parisienne concernant les livraisons de marchandises en ville.
Enfin, la dernière partie sera consacrée à l’étude de cas des exemples de Dresde, Amsterdam ou encore de La Réunion. L’analyse des études pré opérationnelles ou encore des premières conséquences observées sur la vie urbaine dresdoise nous permettra ainsi de confronter ces exemples à la situation parisienne afin de voir si un tel système pourrait fonctionner sur le réseau du tramway des Maréchaux.


  1. Les enjeux du transport de marchandises en ville

L'approvisionnement des commerces, des artisans et des autres acteurs économiques de Paris génère plus de un million six cent mille mouvements de marchandises par semaine. Ceux sont plus de trente deux millions de tonnes qui sont transportées sur les axes de circulation parisiens. La répartition par mode du transport de fret est encore très favorable à la route (90 % des tonnages sont acheminés par voie routière, 7% par voie fluviale et 3% par voie ferrée). Ainsi, selon le « projet de plan de déplacements de Paris », 20% du trafic parisien provient des véhicules transportant des marchandises. Aussi, l’ensemble des citadins est d’accord sur le fait que ce flux de véhicules doit être intégré efficacement dans l’espace urbain afin de ne pas gêner le fonctionnement de la ville. Pour autant, les avis divergent sur les méthodes d’assimilation selon les groupes d’acteurs. On peut dégager deux grands groupes d’acteurs rassemblant d’un coté les habitants des agglomérations et de l’autre les professionnels qui utilisent le transport de marchandises. Le CERTU1 a appelé le premier groupe, sphère urbaine, et le second groupe, sphère économique.

Les acteurs de la sphère urbaine, à la recherche d’une qualité de vie optimale
Les citadins ont à la fois le désir de pouvoir circuler correctement dans leur ville et le désir de vivre dans un environnement de qualité. Aussi, ils souhaitent souvent que toutes les activités qui vont à l’encontre de ces deux désirs soient expulsées de leur agglomération. Or le domaine du transport de marchandises en ville est, comme nous l’avons vu précédemment, en partie responsable de la pollution atmosphérique urbaine De plus, les chiffres de l’ADEME indiquent que les véhicules transportant des marchandises représentent au moins 20 % du trafic global dans les villes. Aussi les acteurs de la sphère urbaine souhaitent que ces déplacements soient réduits au maximum. Pour autant ils ont conscience de la nécessité de faire acheminer les marchandises dans leur agglomération. De fait, ils voient le transport de marchandises comme un mal nécessaire. Ils expriment leurs attentes avec leur vote lors des élections ou à travers des associations et des groupes de pression à caractère politique, environnemental, technique et réglementaire.

Les acteurs de la sphère économique ont besoin d’une accessibilité rapide aux commerces des centres-villes
Les acteurs de la sphère économique sont tous les professionnels qui sont dépendants des livraisons de marchandises pour exister. Ces acteurs peuvent être soient des entreprises situées en amont ou en aval de la chaîne logistique, soient des opérateurs de transport. Leurs attentes sont liées à la tendance actuelle du transport de marchandises qui s’inscrit de plus en plus dans une démarche de flux tendu.
Une chaîne logistique débute au lieu de fabrication d’un produit et se termine à son lieu de consommation finale. Divers modes de transports se succèdent dans une chaîne logistique. Lorsqu’un produit passe d’un mode d’acheminement à un autre, on dit qu’il y a rupture de charge. Lors d’une rupture de charge, la marchandise est en arrêt. Appelé aussi maillons de la chaîne logistique, ces arrêts sont par exemple des usines de montage, des entrepôts de conditionnement, des commerces de gros ou encore des magasins. Lorsque la marchandise est en arrêt, les acteurs de la sphère économique payent des frais de stockage. Or, de part la raréfaction de l’espace foncier disponible en ville due à la hausse du prix de l’immobilier, les prix de stockage des produits au centre des villes sont devenus très importants. De ce fait, les commerces du centre-ville ont de plus en plus tendance à ne plus stocker leurs marchandises dans leurs bâtiments. Pour autant ils ne doivent pas être en rupture de stock. Aussi, pour satisfaire à ces deux contraintes, ces commerces ont de plus en plus recours à une logistique de livraisons en flux tendu qui consiste à approvisionner presque en temps réel les magasins. Dans ce système, les livraisons se font en « juste à temps » et la chaîne logistique est de plus en plus sous-tension. Aussi, les acteurs de la sphère économique désirent circuler le plus facilement en ville. Par conséquent, comme les acteurs de la sphère publique, ils souhaitent qu’il y ait une baisse des embouteillages dans les centres-villes. De plus, la méthode du flux tendu exigeant une flexibilité maximale, ces acteurs réclament souvent un assouplissement des contraintes horaires de livraisons en centre-ville.
Comme nous venons de le voir, ces deux sphères d’influences ont des avis différents sur le secteur du transport de marchandises en ville. Aussi, pour les municipalités, l’objectif est de trouver des solutions pour insérer les activités de ce secteur dans la vie urbaine en satisfaisant au mieux ces deux sphères.

Partant de ce constat, Boudoin et Morel ont fait ressortir les quatre principaux enjeux du transport de marchandises en ville 2 :
“Les premiers que l’on peut qualifier de fonctionnels s’adressent à la ville dans son ensemble. Il y a lieu de répondre techniquement aux besoins de circulation en insérant les flux de marchandises dans le trafic global.

Les seconds sont à caractère économique, la qualité de la desserte rejaillit sur les activités puisque ces dernières seront d’autant plus performantes que l’offre correspond aux attentes.

Les troisièmes concernent l’urbanisme. La fréquentation et l’occupation de l’espace sont en effet intimement liées à son accessibilité tant pour les personnes que pour les marchandises.

Les suivants intéressent l’environnement qui, par ses connexions directes avec la qualité de vie sont maintenant au cœur de tous les débats sur l’aménagement.”



Nous traiterons donc dans cette partie, ces quatre enjeux.




    1. Les enjeux fonctionnels liés à l’insertion des marchandises en ville


L’Observatoire des Déplacements de Paris, qui publie chaque année un bilan des déplacements pour la ville de Paris, a installé des capteurs au niveau des principaux axes de circulation3. Le graphique ci-dessous présente l’évolution de la vitesse moyenne des véhicules présents sur ces routes entre 1997 à 2006.


Graphique - Evolution de la vitesse de circulation sur les axes routiers mesurée par l'observatoire des déplacements de Paris (1997-2006)

Nous pouvons voir sur ce graphique que les vitesses de circulation ont baissé de plus de 14% en dix ans à Paris. Cet état de fait est problématique car il provoque un mécontentement pour les particuliers qui désirent ne pas perdre de temps dans les bouchons et pour les professionnels du transport qui perdent de l’argent lorsque leurs véhicules sont bloqués dans les embouteillages. Or il est intéressant de remarquer que ce secteur est à la fois victime et à la fois responsable de cette situation ; et ce pour deux raisons principales qui sont liées à l’insertion du flux des véhicules de transport de marchandises dans le flux urbain et aux problèmes d’encombrement de la chaussée lors des livraisons.

      1. Un manque d’organisation et insertion des marchandises


Une étude de l’ADEM a montré que 20% du trafic urbain routier était imputable au secteur du transport de marchandises. Par ailleurs, le développement de la méthode du flux tendu a contribué à augmenter le nombre de véhicules transportant du fret en ville au cours de ces dernières années. En effet, la réduction de la taille des colis a mécaniquement engendré une augmentation du nombre de navettes de livraison circulant en ville.

Ce flux de véhicules s’additionnant au flux de voyageurs est donc en partie responsable de la saturation des réseaux de circulation à certains moments de la journée. Un flux important de marchandises étant nécessaire à la vitalité économique d’une ville, il parait donc à priori impossible de le diminuer. Pour autant, il est intéressant de remarquer qu’une meilleure organisation du secteur du transport de marchandises en ville pourrait conduire vraisemblablement à une amélioration de la situation. En effet, il existe différents types de livraisons en ville et chacune d’elles nécessite un nombre de véhicules différents pour transporter une même quantité de produits.

Le premier type de livraison consiste à ce que l’entreprise expéditrice ou réceptrice des marchandises assure elle-même les livraisons. On dit alors que la livraison se fait en compte propre expéditeurs ou destinataires. Le second type de livraison consiste à ce qu’une entreprise de transport spécialisée assure les livraisons. On dit alors que la livraison se fait en compte d’autrui.

Le programme national Marchandises4 a remarqué que, lorsque les livraisons sont confiées aux destinataires, elles sont réalisées en tracé direct alors que lorsque l’expéditeur ou des spécialistes assurent les livraisons, elles sont le plus souvent organisées en tournées. Or il est important de comprendre que le mode de transport en tracé direct est celui qui engendre le plus de circulation en ville alors qu’il a un ratio quantité de marchandises transportés/nombre de trajets très défavorable par rapport au mode de livraison en tournées. Ceci s’explique en grande partie par le fait qu’une tournée dessert en moyenne douze lieux de livraisons par trajet. La conséquence de ce phénomène est que le mode de livraison en tracé direct est responsable de plus des trois-quarts des trajets liés au transport de marchandises en ville alors qu’il assure dans le même temps seulement le quart des livraisons en terme quantitatif5.

De plus, une entreprise spécialisée dans le transport des marchandises en ville est plus à même d‘assurer une livraison optimale des produits. En effet, ce milieu étant très concurrentiel, ces entreprises doivent trouver des solutions pour que leurs prestations soient les plus rapides et les plus efficaces possibles en agissant par exemple sur :


  • le tracé de leurs tournées,

  • la constitution de leurs flottes de véhicules qui doivent être les plus adaptées possible aux livraisons en ville,

  • le temps de manutention des marchandises6


Aussi, à la vue de ce constat on peut penser qu’une professionnalisation plus importante du transport de marchandises en ville pourrait réduire les trajets nécessaires à l’approvisionnement des entreprises urbaines. En effet une meilleure organisation en résulterait. Comme nous pouvons le voir sur le graphique suivant, ce sont principalement les grosses sociétés qui confient la plus grande part du transport de leurs marchandises à des professionnels.

mode de livraison par secteur

Graphique - Répartition des modes de livraisons par secteur d'activité7

Aussi, une amélioration de la situation pourrait passer par une meilleure organisation des livraisons acheminant des marchandises pour les commerces de détails, l’artisanat et les services. Ceci est d’autant plus vrai que généralement ces petites sociétés n’ont pas de plate-forme de livraisons intégrée à leurs bâtiments ce qui contribue à gêner d’autant plus la circulation lors des livraisons. En effet, certaines livraisons s’effectuent directement sur la chaussée à cause d’un manque de places de livraisons à proximité ou encore à cause d‘une réglementation mal adaptée.
  1   2   3   4   5   6

similaire:

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconDe gestion durée de l'épreuve : 4 heures Coefficient : 1,5
«Finances Comptabilité et Contrôle de gestion», une direction «Qualité et Achats», une direction «Marketing» et une direction «Ressources...

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconM. Serge richard maire, M. Jean varinois, Mme Isabelle burgos mme...

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconMM. Didier miriel, Mme Marie-Line hercouet, Mme Nicole despres, Mme...
«Le Bas Bourg». Le montant des travaux s’élève à 13 535,00 € ht, soit 16 242,00 € ttc et fera l’objet d’un financement par la commune,...

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconBulletin mensuel d’informations sur l’Iran Décembre 2007

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconRelative à la protection de l’enfance
«La protection de l‘enfance et l’adoption» à l’initiative de la sénatrice Mme Michelle Meunier en s’appuyant non seulement sur le...

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconM bertrand eric donne pouvoir à M. Barbey cédric Mme desrues muriel...

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot icon1 exemplaire à retourner à la Direction Départementale de la Cohésion...
«directive territoriale 2010 du C. N. D. S. pour les clubs du département de la Vienne»

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconSous la direction de M. le Professeur Michel germain

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconAccouchement sous X et qualité de l’anonymat des dossiers : analyse...
«sous X», a été pratiquée de janvier 2000 à décembre 2003 au sein d’une maternité parisienne

Décembre 2007 Sous la direction de Mme Valery Aillot iconSous la direction de Monsieur le Professeur Dominique bureau






Tous droits réservés. Copyright © 2016
contacts
d.20-bal.com