Résumé : L'article rapporte les résultats d’une enquête qualitative par entretiens non directifs réalisée auprès de cent conducteurs d'automobiles dans quatre pays d'Europe occidentale Italie,





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titreRésumé : L'article rapporte les résultats d’une enquête qualitative par entretiens non directifs réalisée auprès de cent conducteurs d'automobiles dans quatre pays d'Europe occidentale Italie,
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La « conversation » sur la loi et la norme informelle entre quatre sociétés européennes
(une étude du champ culturel du « code de la route »)
Par Denis Duclos, sociologue, directeur de recherche au CNRS, Paris VII.
Résumé : L'article rapporte les résultats d’une enquête qualitative par entretiens non directifs réalisée auprès de cent conducteurs d'automobiles dans quatre pays d'Europe occidentale – Italie, France, Allemagne, Grande Bretagne-, visant à mieux établir le rôle des cultures nationales et régionales dans la perception de la sécurité routière. Les résultats indiquent d'une part une très grande consistance des univers rhétoriques et sémantiques par pays, d'autre part, un "positionnement" spécifique de chaque culture nationale par rapport aux autres sur les thèmes du respect de la loi (le code de la route) et des références partagées : tout se passe comme si à travers les rapports que chacun entretient dans sa propre culture à la conduite et à l'accident se jouait une "conversation" intra-européenne informelle –voire inconsciente- sur l'opposition entre loi écrite (imposée au plan national) et loi non écrite (conventions communautaires ou locales). Ces indications incitent à remettre en chantier l’hypothèse structuraliste, confinée en général au domaine ethnologique, et à en envisager la validité pour les pratiques culturelles dans les champs les plus variés et les plus actuels.

Abstract : This article reports the results of an qualitative survey –realized with non directive interviews among an hundred western-european automobile drivers – Its purpose was to understand the role of national cultures in perceiving road safety. Results show, on one hand, consistency and coherence of « national » rhetorical and semantical universes, notably around the topic of respect or infringement of the law (the Code), and /or common shared « non written » references (for self-regulation in driving practices). Everything happens as if, through the relationships one has cultivated within one’s own national culture with driving practices and potential accidents, was functionning an informal « european conversation » or controversy around the contradiction between Law (imposed by a society), and non written regulation (produced by local or communautarian conventions). These results incite us to reconsider the structuralist hypothesis, generally confined into the ethnologic field, and to test its validity in various and most recent fields of social action.

“On ne peut appeler société l’ensemble des passagers d’un autobus, ni une foule née du hasard. Pour former une société, ses membres doivent partager certaines idées ou certains sentiments ». Mary Douglas, Comment pensent les institutions ? La Découverte, Paris, 2004, p 39.


1. Existe-t-il des causes culturelles à l’accident ?
Les questions "naïves" posées par des acteurs sociaux concernés par des problèmes pratiques peuvent se révéler très fécondes pour le chercheur, et mettre en question des modèles théoriques généraux. Ainsi, en demandant au sociologue ce que peut être la "culture" influençant les comportements des automobilistes, le constructeur travaillant à la sécurité des véhicules et à l’évitement des accidents, soulève, à partir de cet angle de vue, un ensemble de problèmes redoutables et passionnants.

L’un d’eux concerne la capacité de l’environnement culturel des règles de conduite à orienter les personnes vers des pratiques plus sûres, et, a contrario sa capacité à les pousser à l’accident. Or, il apparaît que cet environnement n’est pas réductible à des techniques pédagogiques ou à des maximes édifiantes, plus ou moins acceptables pour le public, et d’emblée universellement généralisables, dès lors qu’elles auraient été « scientifiquement » testées. Il est constitué d’un tissu inextricable d’habitudes, de façons de faire et de penser, d’orientations normatives plus ou moins complexes, dont les pratiques routières ne sont qu’un élément.

Cet ensemble se manifeste notamment là où se croisent pour la plupart de nos contemporains le domaine socio-linguistique où la culture est canalisée par la consistance d’une langue, et le domaine étatique, celui qui concerne par définition tout un chacun comme citoyen et justiciable. Ce croisement est encore largement réalisé par « la Nation », notamment en Europe, où, en dehors de quelques exceptions, les domaines langagier et juridique se recouvrent presque exactement. Or, si l’on étudie les statistiques nationales sur les accidents de la route, en supposant qu’elles ne renvoient pas à un pur artefact administratif mais à une réalité culturelle langagière et normative, des différences importantes apparaissent entre les pays.
Par exemple, les chiffres de l'accidentologie européenne ont longtemps témoigné –et témoignent encore - d'une très nette spécificité britannique : les accidents mortels y sont en gros inférieurs en nombre d’un tiers. Ainsi, en 2001, la Grande Bretagne présentait-elle un taux de mortalité routière par million d’habitants de 59, contre l’Italie 114, l’Allemagne, 85, et la France 1361.
Il existe certes un ensemble de facteurs matériels et structurels qui rendent compte d’une partie variable de la différence2, sans avoir besoin de recourir à l’influence culturelle « nationale » sur les comportements de conduite : Jean Orselli rappelle ainsi3 que la gravité et la fréquence des accidents se soutiennent à la fois d’une certaine fluidité du trafic (qui permet la vitesse), et de la nécessité de conduire sur de plus longues distances. Or, ces traits rendent compte de la situation française, du moins à l’échelle européenne, car les encombrements sont bien plus nombreux en Grande Bretagne, qui dispose d’un territoire moitié moins grand pour une population comparable. Ce serait également vrai pour l’Italie, longtemps moins accidentogène que la France, et dont le territoire est également plus restreint pour un taux d’équipement automobile égal ou supérieur. Ce qui conduit Orselli à avancer que « les Français ne sont pas si mauvais conducteurs », comparativement à ceux qui affichent une « vertu » plus évidente, si l’on s’en tient aux seuls chiffres.

Cependant, ceci ne suffit pas à tout expliquer : ainsi, à densité égale, l’Allemagne ou la Belgique connaissent significativement plus d’accidents –et d’accidents mortels- que la Grande-Bretagne.
Certains traits contradictoires se manifestent également, qui sembleraient limiter la spécificité « vertueuse » du pays : tel le plus grand nombre d’accidents légers en Grande Bretagne ; ou encore la proportion assez élevée d’accidents avec des piétons, notamment des enfants4. Mais ces faits qui pourraient sembler paradoxaux s’expliquent finalement sans mettre en cause le comportement. Ainsi, pour ce qui est des accidents légers, les Britanniques doivent-ils déclarer tout accident matériel à la police avant d'en informer leur assurance, ce qui n'est pas le cas en France où un grand nombre d'accidents corporels légers ne sont pas connus de la police. Pour ce qui est des enfants renversés, il faut prendre en compte le plus grand nombre d’enfants britanniques scolarisés qui effectuent à pied le trajet entre l’école et la maison dans de vastes banlieues où les automobiles circulent plus rapidement que dans les zones urbaines denses. Par ailleurs cette « contre-performance » britannique est plus que compensée par la spécialité, cette fois bien française, de « tuer » les Jeunes de 16-24 ans5 .
Bref, une fois éliminés nombre de variables, on butte encore sur un noyau dur relevant en propre des comportements de conduite, ce noyau distinguant encore nettement la culture nationale.
Il faut bien alors au moins poser l'hypothèse selon laquelle, par exemple, la culture britannique serait en elle-même et en général plutôt "accidentofuge". Les conducteurs britanniques seraient des conducteurs plus sûrs que les autres Européens, non parce qu'ils auraient des caractéristiques psychiques spéciales (ce qui ne paraît guère soutenable), mais parce qu'ils sont les membres d'une culture partagée de sûreté routière.
Le postulat d'une influence homogénéisante de la culture nationale sur l'accidentologie peut être, dans un premier temps, étayé à une échelle plus large : ainsi, l'ensemble des pays européens du nord qui partagent une moyenne de moins de cent tués par million d'habitants ont-ils des réseaux de structure et de densité très différente (forte en Hollande, très faible en Suède et en Norvège). De même, les pays européens de l'Est, qui ont en commun une moyenne de plus de 130 tués par million d’habitants, ont aussi des caractéristiques différentes entre eux. Les pays ouest-européens se situant dans une fourchette intermédiaire ont également des densités très contrastées (forte en Allemagne et en Italie, faible en France, trés faible en Espagne). Autrement dit, la proportion des accidents mortels dépendrait moins de l’équipement routier ou même de la sévérité des règles et du zèle policier dans un pays donné, que de l’appartenance dudit pays à un « groupe d’affinités culturelles » déterminant le degré de sûreté ou de dangerosité du style de conduite qui y prévaut.
Ce phénomène pourrait alors inciter à considérer la culture « multinationale » comme plus significative que celle prédominant dans les limites des frontières des Etats-Nations. La notion de « zone culturelle » rassemblant plusieurs pays devrait être prise en compte. Mais est-elle contradictoire avec l’idée que la « culture nationale » est une réalité prégnante ? Nous pouvons répondre par la négative à cette question, pour trois raisons. En premier lieu parce qu’il y a d’importantes exceptions : l’Italie, au sud, connaît moins de morts par habitants (111) que la France située plus au nord (136). En second lieu, parce que la différence nationale n’est pas effacée par sa situation au sein d’un ensemble plus vaste : ainsi même parmi les pays vertueux, la Grande Bretagne se distingue-t-elle encore 6. Dans le même groupe, la Belgique semble l’être moins que la Hollande, et le Danemark que la Suède. Dans un groupe plus « accidentogène», la Tchéquie semble plus vertueuse que la Pologne, etc. Le Portugal, physiquement et culturellement proche de l’Espagne, connaît une mortalité routière par habitant presque double de celle-ci7.
Enfin, parce que la relation entre culture d’une « zone » (Est, Nord, Sud, ou Ouest) et culture nationale peut être dialectique : elle peut aussi bien être  « inspirée » par le rôle de certains pays en son sein, qu’à l’inverse, les nourrir et les soutenir : ce n’est pas parce que la Grande Bretagne se situe au cœur de la zone « nord » qu’elle y voit se dissoudre ses caractéristiques propres, ou que celles-ci ne peuvent être à leur tour repérées comme sources d’influence sur les pays proches.
La question de l’impact du  modèle culturel  sur les pratiques, et sur leur « signature » accidentologique se trouve donc bien posée, proposant aux sociologues de passionnantes énigmes à résoudre. C’est le défi que nous avons – venant après beaucoup d’études produites par de nombreuses institutions de recherche sur des sujets connexes8 - tenté de relever en collaboration avec les constructeurs en nous centrant précisément sur l’explication de la différence nationale du rapport à la conduite automobile9.
Toutefois, avant de se lancer, il convient de prendre en compte autant que possible la difficulté de la question. Par exemple, nous devons faire vite pour tenter de saisir l’importance des différences culturelles, car les styles culturels de sûreté routière par groupes de pays semblent progressivement affectés par une homogénéisation globale : tous les pays d’Europe connaissent une baisse régulière et de plus en plus nette des accidents graves et mortels10. En 2002, il y avait encore 46 000 morts sur les routes des 18 pays de l'union européenne, ce chiffre baissant de 6,5% en 2003 et se confirmant dans les années suivantes, notamment de façon assez spectaculaire en France11 qui devient l’un des pays les plus vertueux12. De plus, cette baisse est moindre pour ceux qui ont pris de l’avance, comme la Grande Bretagne13. Et il y a même faible hausse pour ceux dont les changements structurels favorisent la vitesse (Espagne) de sorte que la plupart des pays viennent tous à leur rythme propre, s’inscrire dans les limites du même « peloton » .
La question culturelle et donc sociologique n’en est pas pour autant éliminée : il est en effet difficile d’interpréter seulement cette convergence à l’aide des facteurs matériels ou de l’efficacité des instruments de contrôle-sanction, dont l’importance isolée est peu évidente, et très variable (comme les radars, d’ailleurs installés à des dates très variables selon les pays, ou le permis à points, également organisé différemment et pas entré en vigueur dans les mêmes périodes). On peut également affirmer que des pays peuvent se rapprocher dans l’accidentologie sans pour autant perdre leurs caractéristiques nationales ou locales : il y aurait plusieurs façons de parvenir à une sûreté à peu près égale. Néanmoins, il est clair que la difficulté à départager les critères culturels des autres dans une statistique qui rassemble de plus en plus les diverses courbes nationales en baisse, s’accroît. On pourrait dire que plus la route est sûre partout en Europe et plus cette heureuse évolution fait le malheur (très relatif) des chercheurs travaillant sur les causes différentielles des accidents ! On ne s’en plaindra pas, et le défi est d’autant plus intéressant à relever.
Certains auteurs (tel Siem Oppe, de l’institut de recherche en sécurité routière des Pays Bas –SWOW-), analysent la baisse globale, régulière et fortement atténuatrice des différences intra-européennes comme résultant en fin de compte d’un « apprentissage  de normalisation » de l’objet automobile, une habituation diffuse à la pratique de la conduite dans l’ensemble des relations sociales et matérielles14. Ce qui permettrait, en revanche, de prédire une hausse massive des accidents mortels dans les pays émergents, où l’automobile en plein déploiement est encore peu usitée par la population, et où elle entre – sur des infrastructures encore très insuffisantes - en conflit avec la circulation de très nombreux deux roues et la présence de nombreux piétons sur les chaussées15.
A l’intérieur d’un même pays, les fortes disparités régionales ne peuvent pas davantage s’expliquer par un seul groupe de variables – matériel, juridique ou culturel -. Par exemple, en France, la surmortalité des hommes par rapport à la moyenne nationale est, entre 1998 et 2000 de 49% en Languedoc-Roussillon et de 42% en Bourgogne et en région Centre,16. Or ces chiffres proches s’expliquent par de véritables inversions de facteurs : région relativement dense et en croissance démographique, le Languedoc-Roussillon est aussi terre d’élection de « mentalités méridionales » pour lesquelles la conduite de prestance a encore un sens partagé, et très accidentogène (comme cela devient flagrant en Corse). Dans le Centre et en Bourgogne – régions de forêt vallonnée, connaissant parfois encore une diminution de population - c’est plutôt la faible densité et les longs trajets sur petites routes sinueuses et bombées qui se portent en traits explicatifs prépondérants de l’accidentologie, alors que les comportements (notamment repérables à la fréquence de certaines infractions) sont plutôt neutres par rapport aux moyennes nationales. Néanmoins, la différence forte et régulière entre des départements du sud plus « agressifs» et des département du nord qui le sont moins reste patente et conduit à l’associer à la différence nationale, et cela indépendamment ou même en relation inverse avec d’autres facteurs d’aggravation comme l’alcoolisation 17.
On peut enfin mettre en évidence l’impact considérable de certains événements – privés ou publics - venant interférer avec une causalité directe : ainsi une instabilité plus grande en France de la situation matrimoniale et donc affective des ménages peut venir significativement troubler le comportement sur la route : une étude de l’INSERM montre, par exemple18, que le risque d’accident de la circulation est multiplié par 4 dans la période suivant une séparation ou un divorce, attribuant ainsi 170 décès annuels à ce facteur ; incidence qui ne semble être approchée par aucun autre type d’événement social.
En France également, bien que cette fois de manière très peu explorée, il semble qu’il existe certaines corrélations entre les événements de la scène politique et des variations non négligeables de l’accidentologie, notamment dans les zones urbaines ou péri-urbaines où les «Jeunes » ont déjà coutume de manifester des sentiments collectifs sous forme de séquences de conduite à risque (rodéo routier, etc.).


2. La construction d’un « appareil d’enquête propre à « saisir la différence culturelle » dans les comportements de conduite.

Comment dénouer cet écheveau ? Comment parvenir à isoler le facteur « culturel » dans le comportement routier accidentogène ? Ces questions font évidemment écho pour nous à la « scène primitive » de la profession, à savoir la prouesse durkheimienne dans l’interprétation des données du suicide. Patrick Peretti-Watel observe à juste titre que la notion de « conduite à risque » évoque une conception épidémiologique, et tendant à faire disparaître les aspects humains, sociaux et culturels de l’accident19. Mais, d’une part, c’est un problème classique pour le sociologue : Durkheim ne se trouvait-t-il pas, avec les statistiques du suicide de l’époque, devant la difficulté de détourner vers l’interprétation sociologique un donné s’offrant plutôt immédiatement à la criminologie ou à la psychologie ? Et d’autre part, c’est peut-être précisément ce réductionnisme biaisé qui a fini par induire certains constructeurs à se poser de nouvelles questions irréductibles à l’épidémiologie. C’est en ce sens que nous leur avons proposé en premier lieu de construire un test « d’homogénéité » d’une culture nationale du rapport à la conduite.
La problématique sous-jacente à cette proposition était la suivante : pour savoir si la culture nationale joue un rôle spécifique, encore faut-il déterminer ce qu’est une telle culture. Le facteur culturel pris en compte par les données accidentologiques se présentant essentiellement au niveau des populations nationales et régionales, il s’agit de savoir si la notion de « culture nationale de la sûreté de conduite » possède une consistance et une cohérence « en soi », ou s’il s’agit d’un pur artefact résultant simplement de la démarche statistique organisée par pays. Comme nous ne disposons –sur le sujet- d’aucun « corpus hybride» permettant de répérer des thématiques culturelles transnationales, peut-être est-il judicieux de commencer par vérifier l’existence concrète de la culture dite nationale, partagée par des concitoyens, le plus souvent dans la même langue et face au même dispositif institutionnel et légal.
Il existe deux chemins de réponses à partir d’une telle question : soit l’on tente de « remonter » vers la culture à partir d’une série d’aspects spécifiques de la conduite, soit l’on recherche une structure rendant compte d’un ensemble national de réponses, structure hypothétique dont on tente ensuite de vérifier l’existence, la cohérence et l’influence par l’enquête.
Ces deux chemins ne sont pas contradictoires, et les points aveugles de l’un peuvent même trouver d’utiles éclaircissements à partir des résultats de l’autre. La première démarche a été essentiellement portée en Europe par l’enquête statistique SARTRE20, qui soumet régulièrement à un échantillon représentatif de la population de pays européens plusieurs dizaines de questions fermées ou semi-ouvertes sur leur opinion concernant la façon de conduire, la vitesse, le respect des codes et signalisations, l’alcoolémie, le port de la ceinture, etc.
La seconde démarche est illustrée par l’étude présentée ici21. Elle consiste à proposer l’hypothèse d’une différenciation structurée des cultures nationales concernées. Si elle existe, celle-ci devrait apparaître d’une manière « holographique » dans chacun des corpus d’entretien, ces corpus devant présenter des homologies formelles fortes entre entretiens réalisés dans le même pays, et du même coup, des différences bien déterminées les opposant à l’ensemble des autres entretiens nationaux.
Pour saisir à la fois l’homologie interne des entretiens d’une même culture et les différences structurales avec les « cultures étrangères », point n’est besoin d’un grand nombre d’entretiens. Un peu comme il suffit d’une seule personne parlant chinois pour qu’un linguiste puisse établir les grandes lignes de la structure de la langue mandarine, il serait plausible de n’interroger qu’un seul membre de chacune des cultures (France, Grande Bretagne, Italie, Allemagne, etc.) pour voir déjà émerger une division remarquable.
Toutefois, si nous disposons de plusieurs témoignages par nation, cette multiplicité a sans doute des effets de vérification, de précision. Le modèle culturel national devient plus délimité et plus profond, mais, encore une fois, si l’hypothèse d’une consistance (applicabilité du même modèle à un grand nombre de questions) et d’une cohérence (émergence de liens logiques entre les propos) est juste, alors elle doit être présente dans chaque entretien, même de manière un peu plus « floue », et incomplète.
A partir de cette orientation théorique, nous avons construit un guide d’entretien non directif, aussi soigneusement nettoyé  de facteurs d’induction des réponses que possible, et visant à recueillir un corpus significatif de ce que nous nommons : « l’univers rhétorique » d’une personne, choisie comme détentrice d’un savoir culturel national (lequel semble pratiquement coïncider avec la compétence linguistique).
Afin que le champ ne soit néanmoins pas trop ouvert, il doit exister une question qui, sans entraîner en elle-même de polarisation préconstruite des réponses, forme l’armature de l’entretien. Le thème du code de la route nous a semblé correspondre assez bien à cette préoccupation. Il permet en effet d’obtenir des discours aussi bien sur la loi et la norme en général que sur les pratiques, et n’appelle pas en soi de stéréotype de comparaison nationale. Dès-lors, l’intervention de l’enquêteur pourrait ainsi à la limite se résumer à trois thèmes laconiques  : « automobile, conduite routière et code de la route ». Ce qui n’est pas exclusif, ensuite, de questions de relance sur la police, les infrastructures, et enfin de comparaisons avec les autres pays.
Cent entretiens ont ainsi été réalisés dans la même période – Printemps/été 2005- dans les quatre pays ouest-européens les plus peuplés (France, Italie, Grande Bretagne, Allemagne) et dotés d’une assez grande proximité en matière de motorisation des ménages, d’infrastructures, et de systèmes techniques et juridiques de contrôle et de sanction. Les trois pays continentaux pouvaient aussi se prendre en bloc face à « l’exception britannique », qui devenait ainsi l’élément-test de la démarche comparative.
Pour pouvoir profiter - mais toujours dans une logique d’exploration – des possibilités du nombre (certes modeste) d’entretiens par pays et répondre aussi à la curiosité de nos partenaires industriels (pas toujours au fait des subtilités de la démarche qualitative), nous avons introduit une certaine diversification interne dans le choix de nos groupes nationaux, sans jamais pour autant prétendre à de l’échantillonnage au sens statistique, et encore moins à de la représentativité. Ainsi, avons-nous cherché à prendre plutôt en compte les populations « à risque » sur la route, tels les Jeunes (moins de 25 ans) et les « hommes d’affaires », ceci dans deux ou trois zones géographiques contrastées dans un même pays (surtout : nord/sud, urbain/rural, frontalier/central).
Nous pouvions ainsi évoquer une certaine proximité avec les populations de personnes régulièrement interrogées par sondages ou panels sur ces sujets. C’est d’ailleurs en ce sens que le questionnaire dit « Manchester »22, habituellement soumis sur ces questions dans des enquêtes européennes plus classiques, a été testé sur les cent personnes de notre enquête, les réponses ayant montré qu’elles se trouvaient bien situées à l’intérieur des structures de réponses données par des populations régulièrement consultées dans les recherches européennes sur le domaine.
De même, et pour ne pas contaminer notre étude par des thèmes inconsciemment inducteurs chez les enquêteurs, c’est seulement a posteriori que nous avons interrogé nos résultats en perspective de certaines « énigmes » soulevées par l’enquête européenne SARTRE quant aux différences marquées dans les réponses des ressortissants des pays étudiés dans notre recherche. Au contraire, il nous est loisible, ici, de présenter maintenant ces aspects problématiques, pour mieux exposer comment un travail sociologique sur la culture permet de les élucider.
3. Les mystères de la différence de « perception » entre cultures nationales : un défi à relever
Nous avons ainsi isolé quelques thèmes (de la dernière vague d’étude SARTRE) sur lesquels les contrastes les plus importants apparaissent entre les réponses par pays23 :
Nous y voyons nettement que :

1. Les Britanniques se distinguent de tous les autres Européens « continentaux », par une insistance sur le droit, fût-il transcrit techniquement. Ils sont bien des porte-parole de la position : « le droit, et rien que le droit… mais la loi scientifiquement établie ».
Ainsi, 94% des Britanniques (contre 80% en moyenne dans les autres pays) sont-ils en faveur des sanctions plus sévères concernant l’alcoolémie, et 51% pour le degré zéro d’alcool. Ils sont seulement 0,6% à dire qu’ils ont peut-être dépassé un peu la limite légale d’alcoolémie, la semaine précédente (contre 5% des Français, et 7% d’Italiens). Ceci est à corréler avec le fait que ces derniers pays ont une limite d’alcoolémie plus laxiste, -ou une limite de vitesse sur autoroute plus basse -112km en Grande Bretagne), la loi semblant ainsi d’autant plus respectée qu’elle est plus contraignante.
Mais en même temps, la sévérité légaliste des Britanniques doit être considérée dans une optique plus technique et plus pragmatique de la Loi. Les Britanniques sont ainsi très favorables à des mesures techniques plus drastiques : 70% pour le marquage électronique de la voiture, 75% pour l’installation d’une boîte noire, 68 % pour la limitation par GPS, et 78% pour le contrôle par radars.
Le contrôle fait ainsi partie des attentes de la vie normale pour les Britanniques, bien davantage que pour les autres Européens : 38 % des Britanniques s’attendent à être contrôlés sur un trajet habituel, les Allemands seulement 20%. En revanche, ces derniers se disent aisément détectés pour excès de vitesse (36%), pas les Britanniques (9%). De même, 91% des Britanniques disent n’avoir pas été contrôlés pour l’alcool depuis 3 ans (France : 67%). On peut interpréter cette différence en termes d’efficacité préventive de la loi : elle est forte en Grande Bretagne, faible en Allemagne, où la sanction plus fréquente a moins d’incidence pédagogique, de même qu’en France.
2.  Les Italiens affichent une transgressivité qui n’aurait de sens que de « pure provocation », si on ne la reliait pas à un primat de l’interprétation utile ici et maintenant sur la loi universelle abstraite. Par exemple, 22% des Italiens déclarent qu’ils conduisent plus vite que les autres conducteurs contre 14% en Grande Bretagne. Mais les Italiens sont plus nombreux que les autres à penser que leur comportement est moins dangereux que celui des autres conducteurs (77% contre 66% en Grande Bretagne). Autre exemple, 30% des Italiens déclarent qu’ils passent souvent à l’orange contre 12% les Britanniques. Ou encore, 4,2% d’Italiens déclarent qu’ils dépassent quand c’est limite, contre 1,8 % de Britanniques. Les Italiens sont seulement 35% à dire qu’ils attachent leurs ceintures en ville (91% de Britanniques), et 77% sur route (95% pour les Britanniques), mais en revanche les italiens disent attacher les ceintures des enfants à 77%.

Présentés ainsi, ces résultats statistiques donnent une image qui renforce le stéréotype du « Latin insouciant ». L’analyse qualitative va démontrer qu’il n’en est rien : le « tranquille aveu » de la part des Italiens est à lier à une conception du devoir qui inclut l’interprétation nécessaire et circonstanciée de la Loi.
3. Les Allemands se distinguent statistiquement sur la question de la liberté de choix des conducteurs, en tant que sujets responsables, par opposition à l’ensemble des contraintes juridiques et techniques. Déjà moins favorables au renforcement des contrôles et des sanctions (51%), ils sont régulièrement plus opposés que les autres Européens aux mesures de limitation purement technique des droits. Par exemple, aussi bien pour réduire les publicités vantant la vitesse que pour instaurer des limiteurs de vitesse, les Français sont favorables (68 et 74%), tandis que les Allemands sont réticents (37%, 38%). Les Allemands sont aussi les moins favorables au marquage électronique de la voiture (54% seulement en faveur), aux contrôles par radar (51%), pour l’installation d’une boîte noire (50%), pour la limitation de la vitesse par GPS (31 %). Mais cet appel à la liberté des sujets conducteurs a pour corollaire une méfiance plus grande vis-à-vis des éventuels contrevenants : les Allemands sont les seuls à estimer qu’ils ont subi un comportement agressif ces 12 derniers mois (64%) alors que les Italiens seulement 34% et les Français 36%.
4. Les Français se distinguent soit par l’aveu d’une attitude défiante vis-à-vis de l’autorité

(Ils sont les plus nombreux (28%) à faire des appels de phares pour prévenir les autres conducteurs d’un contrôle (les Anglais seulement 13%), soit par de réactions presque symptomatiques à l’obligation : 69% des Français disent ainsi qu’on peut être coincés avec la ceinture en cas d’accident, alors que la moyenne se situe autour de 30% dans les autres pays.

Ce bref tableau des différences les plus marquantes entre ensembles nationaux évoque à l’évidence l’existence de cohérences culturelles recoupant ces ensembles, mais il ne dit rien, en lui-même, de la structure de celles-ci, ni de l’explication à leur apporter. Et nous voyons, à propos des Italiens notamment, qu’une lecture directe des résultats peut entraîner de lourdes erreurs dans l’appréciation de leur signification, tandis que dans d’autres cas –notamment la phobie spéciale des Français pour l’effet de la ceinture en cas d’accident – nous avons affaire à des phénomènes « étranges », peu explicables au premier abord.
C’est à ce type de problème que notre démarche propose d’apporter des réponses articulées, qui seront ensuite à reprendre et à tester dans d’autres recherches à base quantitative plus large.
4. Les modalités d’analyse adaptées à une question particulière : la recherche de ce qui est commun à tout le groupe national
Tout en laissant le matériel enregistré (deux fois deux heures d’entretien, dont une séquence sur la route, et une au domicile du conducteur) disponible à l’analyse quantitative (lexicographique), nous avons centré le travail d’analyse sur les grandes formes rhétoriques et surtout argumentaires utilisés par les personnes interrogées. Cela consistait à repérer en premier lieu dans le corpus des entretiens les objets proposés à notre attention et leurs définitions explicites, implicites ou contextuelles, puis les schèmes d’adjonction (ceci veut dire cela), de comparaison (ceci est comme cela), d’explication (ceci a pour cause cela), enfin les schèmes d’oppositions normatives (ceci est positif, mais cela est négatif, vrai ou faux, supérieur ou inférieur, absent ou présent, etc.), et de justification (ceci est justifié –ou non- pour telle ou telle « raison »).
L’intérêt d’une telle démarche est de ne pas être étroitement limitée au cadre d’une question fermée, dont l’un des inconvénients est qu’elle « guinde » la possibilité de réponse, et pousse la personne interrogée vers les expressions les plus neutres. Ce phénomène est connu depuis longtemps et très largement traité, mais les spécialistes du sondage soulignent rarement que l’existence d’échelles et le traitement statistique ne compensent que partiellement ce défaut majeur, de sorte qu’il est pratiquement impossible par questionnaire d’obtenir par exemple des « ensembles absolus », à savoir des corpus d’où un type de réponse serait absolument absent ou seulement présent24.
Or cette possibilité est maintenue dans l’analyse qualitative des champs rhétoriques : par exemple, l’un des résultats les plus étonnants de notre étude est que, dans les segments de discours consacrés au code de la route, le dispositif argumentaire consistant à poser que « la loi (ici, le code de la route en vigueur dans le pays) s’interprète » est présent dans tous les entretiens en Italie, alors qu’il est exclu dans les entretiens britanniques.
On pourrait objecter que l’absolu n’existe pas dans l’approche de phénomènes sociaux. Ce serait oublier le domaine de la logique. En réalité, le fait est moins surprenant qu’il ne le semble au premier abord : il ne signifie évidemment pas que les Britanniques interrogés n’interprètent pas le code de la route dans des situations spécifiques (sans quoi l’accidentologie serait beaucoup plus élevée !) ni que les Italiens ne respectent jamais le code tel qu’il est. Il ne signifie pas non plus que les personnes ne parlent jamais en Grande Bretagne d’interprétation des situations, ou en Italie d’obéissance au code. Il signifie précisément ceci  : lorsqu’un discours est requis sur le code, la structure argumentative pertinente dans le contexte culturel italien est celle qui est toujours immédiatement orientée par la question de son interprétation nécessaire. Au contraire, le discours sur la loi en Grande Bretagne implique de tout locuteur à l’intérieur du contexte culturel en question qu’il se positionne d’abord par rapport au problème de l’adhésion à une règle nécessaire, et qui, en tant que substance du droit, est exactement ce qui ne s’interprète pas. L’absence d’exception indique simplement que l’environnement culturel agit comme un opérateur logique spécifique : Ainsi, pour un Britannique, le terme « law » n’a les mêmes fonctions sémantiques que le mot « legge » pour l’Italien. Il ne peut donc y réagir de la même façon.

Rappelons brièvement que l’expression « rule of law » se traduit plus correctement comme « état de droit » que comme « règne de la loi » qui induit en Français ou en Italien des connotations avec l’arbitraire du pouvoir, dont l’expression est dépourvue –par principe- en Anglais. « Law » en général, c’est en effet le Droit, terme qui, en revanche, n’existe pas avec ce sens en langue anglaise (sauf dans l’expression héraldique en français : Dieu et mon Droict » !). De cette orientation générale, bien des conséquences s’en déduisent. Par exemple, on ne peut pas se moquer aisément de la « Law » comme «Droit », ni la détourner de son sens « universel ». En Italien comme en Français, on peut utiliser de façon figurée l’expression « faire la loi », ce qui est impossible en contexte britannique (où cela signifie strictement l’élaboration des lois conformément à l’esprit de droit). En italien, on peut utiliser aisément le mot « Legge » dans des titres de films (La legge e la legge), etc., ce qui est mal venu en langue anglaise où les titres des mêmes films changent complètement. Un article du Times sur la « law of honor » napolitaine est dédié à l’horreur produite sur le lecteur par cette distorsion du mot « law » (Un peu comme lorsque nous disons : « le droit du plus fort »).
En conséquence, les schèmes argumentaires concernant l’interprétation de la loi (par intervention de la question de l’intelligence des situations et de la compétence ou de l’habileté dans la conduite) sont soumis à deux contraintes :

  1. Ils n’occupent pas la même place dans les corpus : en Italie, ils sont toujours et immédiatement liés à la question même du Code. En Grande Bretagne, ils sont dispersés dans le corpus, et toujours repoussés hors du schème qui entérine d’abord la nécessité de la discipline comme résultant de l’affirmation du Droit comme croyance militante de chaque citoyen d’un pays libre et démocratique.

  2. Une fois l’argumentaire principal mis en place, un autre argumentaire contradictoire (comme celui qui soutiendrait que la loi s’interprète alors que la proposition principale consiste à démontrer son caractère infrangible) ne peut exister, pour autant que la personne interrogée est consciente de l’unité relative de son propre discours. Il ne peut se manifester que sous forme de remarques incidentes ou indépendantes, de considérations correctives, et pas d’argument-maître.


Nous pouvons donc bien conclure que les segments discursifs qui abordent directement la question de la loi excluent – quasi-grammaticalement - le thème de l’interprétation en Grande Bretagne (remplacé par celui de l’auto-discipline associé à l’état de droit) et inversement en Italie. Ainsi éclairée, cette conclusion n’est plus choquante : nous pouvons comprendre facilement qu’il est impossible de tenir deux positions rhétoriques différentes exactement en même temps avec le même statut propositionnel.
Ce positionnement, soulignons le fortement, ne concerne pas l’opinion émise par l’interlocuteur par rapport au cadre argumentaire auquel il est assujetti (par exemple, pour ou contre trop plus de contrôles-sanctions : il existe évidemment sur ce point des Italiens « sévères » et des Britanniques « laxistes »). Mais il résulte de l’impossibilité de séparer ce cadre même de son existence dans le contexte culturel qui le porte. Ceci est renforcé par le fait que, même dans le cas d’entretiens où la dimension comparative semble très largement indifférente aux locuteurs, le discours demeure un argumentaire charpenté par le souci d’éviter les contradictions, de relier divers sous-discours à une trame principale. Or celle-ci se révélera là encore en termes « absolus » et non relatifs, quelle que soit la position subjective prise à l’intérieur : pour reprendre encore nos deux personnages-clefs, tout se passe comme s’il était impossible à tout locuteur britannique d’éviter de placer le droit en problème d’adhésion préalable se situant au dessus de toutes les autres questions réglementaires techniques ou d’interprétation, alors qu’il semble également impossible à tout locuteur italien de centrer son discours –pour ou contre- sur un autre sujet que le problème de l’intelligence sociale des situations relativisant la réglementation.

Nous sommes conduits, pour qu’une logique argumentaire se maintienne, à admettre que la visée du locuteur ne se modifie pas essentiellement au cours de l’entretien, sous peine d’apparaître futile dans son opinion. Et de fait nos entretiens manifestent que les Britanniques interrogés tiennent fortement à ce que la Loi soit considérée comme un dispositif instrumental du Droit, dispositif important dans l’objectif collectif de la sécurité routière (ce qui les amène à argumenter de préférence sur l’adhésion permettant d’accroître ou de diminuer son efficacité), tandis que les Italiens veulent convaincre que la problématique essentielle est l’adaptation adéquate de la Loi aux circonstances réelles, bien trop variables pour être négligées. Le résultat de ce positionnement « durable » est que, lorsque l’Italien aborde (et il le fait assez souvent) le problème de la discipline, ce sera toujours à l’intérieur de propositions secondaires et « mineures », nettement distinctes du cours du « dire » principal. Et inversement pour le locuteur britannique. En somme, une fois la proposition principale assurée de façon pour ainsi dire mécanique (comme effet direct de la limitation sémantique des notions utilisées), chacun, selon son humeur, son sens de la diplomatie ou encore son sens des paradoxes ou de l’ironie, peut accepter plus ou moins de la mettre sur la sellette, d’en faire un objet de débat avec un interlocuteur imaginaire. Certains discours vont alors jusqu’à plaisanter sur leur propre position (« nous sommes « trop » italiens » ; « nous savons, que nous autres Britanniques, avons un rapport bizarre à la règle», etc.), qui peuvent être considérés comme autant d’ouvertures rhétoriques, sans mettre en cause fondamentalement les positions principales.
Ainsi, qu’ils le veuillent ou non, qu’ils soient libéraux ou sévères, pro- ou anti-automobile, Italiens et Britanniques sont entraînés dans un débat virtuel (et seulement virtuel en l’occurrence puisque seule la campagne d’entretiens met en évidence sa réalité) dans lequel les uns maintiennent qu’interpréter la loi est un « devoir » crucial, tandis que les autres, au contraire, affirment qu’il faut y adhérer pleinement. Le débat se résume alors ainsi : les Italiens croient au « good driver », les Britanniques au «safe driver ».
Nous observons donc sur ce point l’apparition d’un phénomène qui constitue l’un des résultats les plus inattendus et les plus énigmatiques de l’étude : à savoir que le fait de perdurer dans l’argumentation principale en excluant, ou en minimisant les contre-argumentations ou les arguments hétérogènes produit une ressemblance assez curieuse entre les contenus d’entretiens passés indépendamment dans chaque pays et auprès d’interlocuteurs isolés (par l’enquête elle-même) et le contenu d’une conversation imaginaire entre les groupes « nationaux » d’interlocuteurs.
Ceux-ci savent, bien entendu, que l’étude est menée dans plusieurs pays européens mais à aucun moment ils ne sont incités à « dialoguer », ou à se représenter la position de leurs homologues d’un autre pays, ne serait-ce que parce qu’en cours d’étude les enquêteurs ignoraient que les corpus se cristalliseraient de cette manière. Ce point nous a posé problème, et l’analyse que nous en faisons a posteriori est certes à débattre : il semble que la simple évocation du contexte comparatif de l’étude pousse les personnes interrogées à conduire leur argument comme s’il représentait une position « nationale », (et non pas seulement comme une opinion individuelle et spontanée), mais surtout une position nationale qui, comme on va le voir, entre en débat direct avec celle proposée dans les autres pays.
Nous proposons de considérer cette opposition « conversationnelle » comme consubstantielle du « contexte national » et de soulever l’hypothèse selon laquelle ce dernier, loin de n’être qu’une construction socio-économique, politique, culturelle, (etc.) relevant d’une évolution géo-historique entièrement empirique et en même temps purement interne, est aussi le lieu d’élaboration d’un cadre de représentation du monde et des hommes qui se confronte logiquement à d’autres cadres, alternatifs, de représentation25.

5. Logique interne et consistance culturelle de chaque « discours-cadre » national.

Pour parvenir au point où apparaissent de telles positions conversationnelles coïncidentes avec les cultures nationales, on doit partir des argumentaires précis, tels que les restituent nos entretiens. En voici une première synthèse par pays.26

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