Significatif en terme d’impact sur l’environnement, qu’il s’agisse d’un projet d’investissement ou d’un projet de modification de l’exploitation ou des modalités de circulation aérienne





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CD2A octobre 2015 

UNE CHARTE HORS LA LOI
LE POINT SUR LA COMMISSION CONSULTATIVE AERODROME AIX-LES-MILLES

ET LA CHARTE ENVIRONNEMENT, PLAN D’ACTION 2007-2010

Introduction:
Pour essayer d’atténuer les conflits entre les aéroports et les riverains l’Etat a proposé en 1985 la création de CCE, les Commissions Consultatives Environnement. Elles rédigent une charte environnement qui rassemble ses avis (ou se font imposer ces avis).

Instance de concertation, ses compétences dépasse d’emblée le seul cadre des nuisances sonores, bien qu’elles s’y réduisent souvent : conformément à l’article 2 de la loi 85-696 du 11 juillet 1985 :
« Tout projet significatif en terme d’impact sur l’environnement, qu’il s’agisse d’un projet d’investissement ou d’un projet de modification de l’exploitation ou des modalités de circulation aérienne, sera présenté à la Commission Consultative de l’Environnement (ou au comité permanent).

Cette présentation sera faite au stade de la planification. De même, l’étude d’impact sur l’environnement concernant tout projet réglementairement fera l’objet d’une communication. »

CHARTE DE L’ENVIRONNEMENT AIX-LES-MILLES, commentaires CD2A


Dans le tableau qui suit, les éléments constitutifs de la charte sont situés dans la colonne de gauche et pris sur le site officiel :

http://www.bouches-du-rhone.pref.gouv.fr/content/download/16043/100907/file/charte%20environnement%20a%C3%A9rodrome%20des%20milles.pdf

Et nos commentaires en rouge dans la colonne de droite.


PRESENTATION

La Charte de l'environnement de l'aérodrome d'Aix-Les Milles a pour objectif de contribuer à l'insertion harmonieuse de l'aérodrome dans son environnement. A ce titre, une attention particulière revient à la lutte contre les nuisances sonores.

Cette charte constitue un outil d'aide à la décision pour mettre en place une politique permettant de concilier la qualité de vie des riverains avec un développement raisonnable de la plate-forme.


Elle est conforme aux orientations définies dans la circulaire n° 2005-88 du 6 décembre 2005 relative à la maitrise des nuisances sonores au voisinage des aérodromes d'aviation légère.

Dans le contexte des orientations stratégiques définies par l'Etat pour la vocation de l'aérodrome d'Aix-Les Milles, la charte décline des actions précises concertées dont la mise en oeuvre est de la responsabilité des acteurs locaux.



Ce n’est donc pas à l’environnement de s’adapter à l’aérodrome, mais l’inverse. Très bien ! Cela signifierait-il que l’on va donner une voix prioritaire à l’environnement ?

Ce qui laisserait supposer qu’une « insertion harmonieuse » signifie une lutte contre toutes les formes de pollutions générées par l’aérodrome où la priorité serait donnée à l’environnement.

Solide promesse ou pieuse déclaration de bonnes intentions ? Qu’est-ce qu’une attention particulière ?

Notons que cette charte n’est qu’un outil d’aide à la décision (du Préfet). Fonction consultative de la CCE oblige…
La notion de développement raisonnable est des plus ambiguës (C’est introduire du développement), d’autant que le concept de développement durable aurait mieux convenu dans le contexte de la Charte de 2005 ! (En 2001 une pétition organisée par 1000db, et recueillant 15.548 signatures demandait une non extension du trafic !)
Cette circulaire n° 2005-88 précise explicitement qu’elle ne concerne ni les vols d’hélicoptères, ni l’aviation d’affaires ! D’où l’on pourrait croire qu’une politique qui concilie qualité de vie des riverains et développement raisonnable exclurait donc les vols d’hélicoptères et les avions d’affaires. Hélas ! Cette référence globalisante à une circulaire qui ne concerne en fait qu’une partie du trafic est une petite forfaiture…
Nous verrons plus loin ce que sont des « actions précises concertées » !!!

Car dans ce début de présentation ce qui domine ce sont de bien sympathiques propositions très généralistes, mais où sont déjà présentes des ambiguïtés qui augurent assez mal de la suite. D’autant que la notion de « vocation » laisse planer une idée d’irrévocabilité !

Voyons la suite : les engagements.




Engagements :


La charte établit un plan triennal d'actions prioritaires que les acteurs concernés s'engagent à mettre en oeuvre et dont le contrôle sera réalisé par le Comité de suivi de la charte créé par la Commission Consultative de l'Environnement.

La charte sera révisée à l'échéance de ce plan.


Les signataires de la charte s'engagent à soumettre tout litige sur son application au Comité de suivi de la charte. Celui-ci assurera la médiation et rendra compte de son action à la Commission Consultative de l'Environnement. L'avis de la Commission pourra être utilisé dans le cadre d'une action judiciaire si le désaccord persiste.




Dans l’ensemble de ce texte on trouve les mots « engage(nt) » ou « engagement » 24 fois !

Un réel engagement n’a de sens qu’en fonction des conséquences encourues par ceux qui ne le respectent pas. Rien de tel ici comme nous le verrons.
Premier gros dérapage : la Charte devait être révisée en 2011, fin du plan d’action 2007-2010. Elle n’a pas été révisée. Si bien que la CCE a perdu toute légitimité depuis 2011 et que ses discussions se font dans le vide. Actuellement, les signatures initiales des responsables environnement de quatre, qui ne sont plus que trois, associations riveraines, sont utilisées par le Sous-préfet pour restreindre illégitimement la concertation riveraine aux seuls représentants de ces 3 associations sur 8 actuellement !
Deuxième gros problème : nous avons déjà précisé que la Cour d’Appel Administrative a conclu en 2014 que la charte de la CCE n’était juridiquement pas opposable.

Ce qui est logique, pour un document qui n’a qu’une valeur consultative !


SIGNATAIRES DE LA CHARTE


Rien n’est noté sur le site Web



Cette Charte a été proposée par la DGAC en décembre 2007.
S’en sont suivies des discussions avec les différents partenaires de la CCE.
A terme cette charte recueillait 9 signatures sur 21 participants, dont 4 associations de riverains.
Néanmoins, et malgré le vote minoritaire de la CCE, le Préfet validait cette Charte en 2009.


Les quatre associations signataires furent :

Fare sud, le Collectif de la Duranne, le CIQ Millois et le Collectif des Saints Pères (qui n’existe plus).
Les trois non signataires :

Les 1000 décibels, ADEQVP, et AECV

(notre association CD2A fondée en juin 2015 ne figure donc dans aucune liste)

Cette charte fonctionne sur la base d’un Plan d’actions établi pour trois ans : 2007-2010. Et la CCE met en place un comité de suivi chargé de surveiller l’application des recommandations présentes dans la charte.


Il faut bien savoir, pour comprendre la suite, que la CCE et son comité de suivi se sont employés à défendre une charte qui est un pur produit de la DGAC construite pour servir d’abord ses propres projets.

Ce que n’ont pas vu les signataires, c’est que les autorités avaient besoin de la caution de quelques associations de riverains pour faire taire toutes les autres.
Cette stratégie deviendra très claire au fil de la lecture critique de cette charte que nous vous proposons maintenant.

PLAN D’ACTIONS 2007-2010
ACTION 1

Encadrer l'activité de l'aérodrome - Responsable : Aviation Civile
L'Etat s'engage à limiter l'activité de transport aérien de l'aérodrome à la complémentarité décidée avec l'aéroport de Marseille-Provence.

La valeur maximale de référence du trafic annuel a été fixée à 60 000 mouvements ; le « touch and go » (atterrissage suivi d'un décollage immédiat) étant compté pour un seul mouvement. Cette valeur est conforme aux hypothèses pour le long terme retenues dans l'élaboration du projet de révision du Plan d'Exposition au Bruit (PEB).


En outre, l'activité nocturne 22 heures - 06 heures est interdite.
ACTION 2

-

Interdire les vols commerciaux réguliers et maîtriser l'évolution de l'aviation d'affaires - Responsable : Aviation Civile
L'Etat respecte son engagement de ne développer aucune activité de transport aérien régulier sur l'aérodrome d'Aix-Les Milles ; cette activité commerciale reste dévolue à l'aéroport de Marseille-Provence.

Les flottes d'aviation d'affaires utilisées sur l'aérodrome d'Aix-Les Milles sont limitées aux avions d'une capacité inférieure à vingt sièges. Le nombre de mouvements annuels, à terme, de cette composante de trafic est limitée à 5 000.



La chose semble d’emblée entérinée, sans consultation, ni concertation : Aix-Les-Milles est complémentaire de Marseille-Provence ! Sans autre précision. On est loin des « actions précises concertées » ! Quelle garantie pourrait offrir l’inclusion de cette Charte dans le cahier des charges de la DSP alors qu’elle promeut une « complémentarité » avec MP ?
Ce chiffre de 60 000 mouvements renvoie à la possibilité d’un mouvement toutes les trois minutes pour 300 jours de vols, 10 heures par jour.

Inacceptable pour un aérodrome enclavé dans un tissu urbain de 100 000 personnes. Ce que pourtant la charte entérine.
Pour l’instant, cette limitation semble devoir être maintenue. Mais, nous n’avons reçu aucune assurance formelle.

C’est-à-dire des bi ou triréacteurs jusqu’à 34 tonnes (info 1000db) avec leurs vrombissements et sifflements stridents toutes les 40 minutes (5000 mouvements par an)
Il n’y en a pas autant actuellement, mais on constate qu’en 2007, la DGAC avait déjà prévu une extension importante du trafic. Pour qui ? Dans le cadre de quel type d’anticipation ? Evidemment une offre de Délégation de Service Public (DSP) au privé comme nous le verrons plus loin.


ACTION 3

Réglementer et contrôler les activités industrielles implantées sur l'aérodrome Responsable : Exploitant aéroportuaire

Lors des demandes d'implantation de nouvelles sociétés sur l'aérodrome, l'exploitant s'engage à autoriser uniquement celles qui auront démontré que leur activité n'est pas susceptible de générer des nuisances significatives vis-à-vis de l'environnement et, le cas échéant, avoir effectué toutes les démarches concernant les autorisations au titre des installations classées. L'exploitant s'engage à inscrire dans les documents d'autorisation d'occupation temporaire ou les baux des terrains et des bâtiments, une clause engageant le bénéficiaire à une obligation contractuelle en matière de respect de la charte et des consignes en faveur de l'environnement.

L'exploitant s'engage à réglementer par protocoles l'activité aéronautique des sociétés implantées ou exerçant leur activité sur l'aérodrome d'Aix-Les Milles.
ACTION 4
Limiter le bruit à la source Responsable : Aéro-clubs

Les écoles de formation au pilotage, les aéro-clubs et clubs de parachutistes s'engagent à mettre en œuvre un plan pluriannuel d'équipement de la totalité des avions en silencieux, en hélices tri-ou quadri-pales ou en nouveaux moteurs et à acquérir des avions peu bruyants de nouvelle génération lors du renouvellement de leur flotte. Ce plan devra notamment être cohérent avec les contraintes induites par l'action suivante (action N° 5).

Pour financer ces équipements, chaque club pourra faire appel à l'Etat (DAC, DIREN, etc.) et aux collectivités territoriales (Communauté du Pays d'Aix, Région, Département, etc.) pour l'obtention d'aides et de subventions.



Quels types de sociétés ?
Qu’est-ce que des nuisances non significatives vis à vis de l’environnement ?

Sont-ce là des « actions précises concertées » ?


Le bénéficiaire d’une AOT s’engage (sic) à une obligation contractuelle vis à vis de la charte – qui n’a aucune valeur juridique !!! – et à des consignes…

Il s’engage (sic) à quoi exactement ?? Quels protocoles ?

En cas de non-respect (de quoi ?) : quelles sont les sanctions ?

Là encore on se demande quelle garantie offrirait l’inclusion d’une telle charte dans le cahier des charges de la DSP ?


« s’engagent » (sic). Sinon ?...
En fait, ils ne s’engagent pas à grand-chose puisqu’il n’y pas d’obligation légale à le faire, pas plus qu’il n’y a eu d’arrêté ministériel de restriction d’exploitation interdisant les vols non équipés de silencieux en zone enclavée.

Il semble que les aides soient moins intéressantes maintenant qu’en 2007.

ACTION 5
Réduire les nuisances sonores générées par les aéronefs en tour de piste Responsable : Aviation Civile
Les acteurs s'engagent à réduire les nuisances générées par les aéronefs en tour de piste. A compter du 1er juillet 2008 les tours de piste pour écolage seront interdits aux aéronefs non-équipés de dispositifs de réduction de nuisance à la source (silencieux d'échappement, hélices multi-pales, motopropulseurs nouvelle génération...) ou n'ayant démontré un niveau sonore en tour de piste équivalent aux aéronefs équipés. Le renforcement de cette mesure, par la mise en oeuvre d'une interdiction généralisée à tous les vols école et entraînement effectués à l'aide d'appareils non-équipés de silencieux, sera étudiée dans le cadre du comité de suivi de la charte.

L'administration de l'Aviation civile s'engage à faire effectuer des mesures de bruit pour les aéronefs basés afin de déterminer si certains types d'appareils peuvent être classés « non-bruyants » et autorisés aux tours de piste pour école.


En l'absence d'amélioration significative ou en cas d'aggravation continue des nuisances liées aux tours de piste, l'administration s'engage à faire étudier par le comité de suivi de la charte un arrêté de restriction d'exploitation.



« s’engagent »…
Tout le monde sait bien que les consignes sont peu respectées, peu contrôlées et non sanctionnées.

(expertise d’usage)
Les plaintes ne sont pas entendues.
Chaque jour des avions et des hélicoptères traversent le village des Milles d’Est en Ouest, ce qui est interdit, et, de plus, en ne respectant pas les hauteurs minimales de survol. De même vers Ventabren, Château Neuf les Martigues, le Lubéron, etc.
« sera étudiée », quand ? et appliquée sous l’effet de quelle puissante incitation ?
Envisage-t-on de prendre les mêmes mesures (même non respectées !) à l’encontre des hélicoptères ??


Où sont les installations en mesure de bruit ?
De toute la zone urbanisée monte une exaspération quant à l’augmentation des nuisances sonores : avions sans silencieux, hélicoptères, non-respect de la règlementation…
Que fait le comité de suivi ? Qu’en est-il d’un éventuel arrêté de restriction d’exploitation ?
Néanmoins, nous serions toujours dans le cadre « d’action précises et concertées ».

ACTION 6

Réglementer et minimiser les évolutions à l'ouest — Responsable : Aviation Civile
L'administration de l'aviation civile s'engage à réserver le tour de piste de piste à l'ouest de l'aérodrome d'Aix-Les Milles aux hélicoptères et, avec limitations, aux tours de piste basse hauteur et aux encadrements nécessaires à la formation et à l'entraînement des pilotes.

Toutes manœuvres d'intégration à l'ouest ne peuvent être réalisées qu'à l'initiative du contrôle, pour la ségrégation du trafic exigée par la sécurité.


ACTION 7
Intégrer la composante environnementale dans les activités et dans les consignes d'exploitation de l'aérodrome - Responsable : Usagers (aéro-clubs, sociétés et propriétaires d'aéronefs)

Les aéro-clubs, les sociétés et les propriétaires s'engagent à sensibiliser le maximum d'usagers aux consignes d'exploitation en faveur de la réduction des nuisances sonores et à en faire un point important de la formation des élèves-pilotes.
Ils s'engagent à inscrire dans leur règlement intérieur des mesures de sanctions à l'encontre des pilotes qui ne respectent pas les consignes environnementales.



Et voilà les hélicoptères qui apparaissent !

Remarque des 1000db : « La seule fois où l’on parle d’hélicoptère, c’est pour dire qu’il y en aura, mais surtout sans préciser la quantité, la fréquence et les types. Inacceptable. »
Hélicoptères = Trafics, vols d’entrainement, ravitaillements, circuits touristiques, baptême de l’air, affaires… c’est tous les jours, un bruit assourdissant, parfois plusieurs heures par jour…
Autorise-t-on les motos à circuler en milieu urbain en échappement libre, autorise-t-on l’installation de circuits de karting en ville à ciel ouvert ?

Que signifie dans ce flou l’expression :

COMPOSANTE ENVIRONNEMENTALE ?

« s’engagent » ! à… sensibiliser ! et encore pas tout le monde : le maximum !
Est-ce que sur les autoroutes on se contente de sensibiliser les usagers aux limitations de vitesse.


Nous n’avons pas encore vu l’ombre d’une sanction à l’égard des pilotes irrespectueux.

Il y en a pourtant tous les jours.




ACTION 8
Organiser la concertation en vue de l'élaboration d'un Code de bonne conduite - Responsable : Exploitant aéroportuaire, professionnels

L'exploitant s'engage à organiser la concertation en vue de l'établissement d'un Code de Bonne Conduite dans lequel chaque partie prenante exposera les engagements qu'elle entend prendre pour limiter davantage encore les impacts sonores liés à l'activité aérienne.
ACTION 9

Mettre en place des procédures favorisant un meilleur respect des différentes altitudes et des trajectoires — Responsable : Aviation Civile

L'administration de l'aviation civile s'engage à identifier, sur les cartes d'atterrissage à vue, les zones urbanisées qui ne doivent pas être survolées.

L'administration de l'aviation civile s'engage à étudier et à publier d'ici le terme du présent plan d'actions des procédures GNSS (moyens satellitaires) permettant des approches et des décollages respectueux de l'environnement en régime de vol aux instruments.
ACTION 10

Disposer d'un système de suivi des trajectoires des aéronefs au voisinage de l'aérodrome Responsable : Exploitant de l'aérodrome

L'exploitant de l'aérodrome d'Aix-Les Milles étudiera les moyens permettant de détecter automatiquement les écarts de trajectoires. Ces moyens permettront, notamment, de sensibiliser les usagers au respect des consignes en faveur l'environnement.


Où a-t-on vu que lesdits « codes de bonne conduite » étaient affectés d’une quelconque efficacité !
Le permis de conduire automobile se réduit-il à un « code de bonne conduite » ?
Ridicule ! Pour qui prend-on ceux à qui est destinée cette charte ? « Pour limiter davantage encore les impacts sonores… » alors qu’on augmentera l’aviation d’affaires et que l’on introduit les hélicoptères ! Promesse déloyale ?

« s’engage » ! Engagement non tenu.

Un engagement qui n’a pas eu l’heur d’engager. Et puis avec quelles dotations ?


Ici, on ne s’engage pas, on « étudiera »…

Quand ? Avec quels moyens ?

(Projet qui, en soit, démontre l’inefficacité du fameux « code de bonne conduite ».)
Ici aussi, on sensibilise.

Ceci fait sans doute encore partie des « actions précises et concertées » !




ACTION 11

Créer un Comité de suivi de la Charte de l'environnement- Responsable : Comité de suivi et CCE

La Commission consultative de l'environnement s'engage à créer un comité composé de représentants des signataires de la charte. Ce comité sera chargé d'assurer la continuité de l'information auprès des riverains et usagers et du suivi de la mise en oeuvre des engagements de la charte. Ce comité constituera, au service de la CCE, un organe de surveillance et une force de propositions, afin que les actions décidées soient contrôlées et puissent être adaptées aux évolutions éventuelles du contexte.

Les désaccords sur l'application de la charte seront soumis au Comité de suivi qui disposera d'un mois pour proposer les mesures correctives. Sans réponse ou sans solution du Comité, la Commission consultative de L'environnement sera consultée à son tour et disposera d'un délai maximum de trois mois pour proposer des actions adaptées. Si le litige persiste, les plaignants pourront se prévaloir de l'avis de la Commission dans le cadre d'un recours judiciaire.
ACTION 12

Améliorer l'information et la transparence - Responsable : Exploitant aéroportuaire

L'exploitant s'engage à améliorer la transparence du système de constatation et des manquements aux règles, en mettant en place une organisation pour répondre aux demandes et réclamations des riverains, selon des formes identiques à la demande (lettre, téléphone, messagerie électronique).

Toute personne ayant déposé une réclamation à l'origine d'une notification d'infraction ou non sera informée personnellement de la suite donnée à sa réclamation dans un délai de 1 mois.

Les moyens mis en place pour le traitement des réclamations, ainsi que le bilan annuel seront régulièrement exposés devant la Commission consultative de l'environnement.



Vu l’imprécision des mesures proposées, il va de soi que le comité de suivi a dû se torturer l’esprit pour trouver du grain à moudre…

A part traquer quelques décibels ici où là comme on peut le constater à la lecture des rapports de CCE.

D’autant que comme tout est quasiment déjà réglé d’avance et dans l’opacité, il n’a pas grand-chose à dire (Nous avons déjà souligné que la charte n’est pas opposable).

Sinon s’incliner devant le projet de la DGAC. Ce qui est train de se produire.

Quant à la transparence, cette idée est du plus haut comique :

Impossible d’avoir communication du bilan d’exploitation de l’aérodrome.

Impossible d’obtenir communication des clauses particulière du cahier des charges de la DSP.

Qui n’a aucun pouvoir. A qui veut-on vraiment faire croire le contraire ?

La CCE est, normalement, consultée sur toute question d'importance relative à l'aménagement ou aux incidences de l'exploitation de l'aéroport sur l’environnement. Ses avis sont également sollicités pour toute modification ou révision du Plan d'Exposition au Bruit (PEB). Une CCE a capacité à saisir l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires – ACNUSA.

Les autorités, Préfecture des Bouches du Rhône et DSAC Sud-Est (DGAC), n’ont pas respecté ces impératifs s’agissant du devenir de l’aérodrome d’Aix-les-Milles.

Un décret en Conseil d'Etat fixe les règles de composition et de fonctionnement de cette commission qui comprend notamment des représentants, nommés par le Préfet :

- des associations de riverains de l'aérodrome ;

- des usagers et des personnels de l'aérodrome ;

- du gestionnaire de l'aérodrome ;

- des communes concernées par le bruit de l'aérodrome ;

- des administrations concernées ;

Et, sur la demande de ces collectivités, des représentants des conseils généraux et régionaux des départements et régions concernés.

Les associations qui participent à la CCE aérodrome Aix-les-Milles ont proposé leur candidature et sont choisies par le Préfet.

Par ailleurs, des représentants des autorités siègent sans voix délibérative (Préfet ou Sous-préfet, DSAC Sud-Est, DREAL…).

Le Préfet en est le président. C’est aussi le Préfet qui prend en dernier ressort les décisions qui lui semblent nécessaires. Il est clair que le pouvoir du Préfet domine la scène de ces CCE, bien nommées : commissions consultatives. Et quand bien même des « engagements » seraient-ils pris et livrés au « contrôle » du Comité de suivi de la Charte, les recommandations de cette charte restent des vœux de bonnes intentions comme en a conclu la Cour d’Appel Administrative en 2014 récusant aux avis de la CCE la vertu d’être juridiquement opposable !
Néanmoins, lorsque l’établissement d’une Charte s’est effectué dans un climat de confiance et de respect réciproques, des résultats notables ont été obtenus.

Toutefois, il faut souligner que le problème est devenu plus complexe en particulier depuis 2005 (Charte constitutionnelle environnement) et depuis le Grenelle Environnement de 2007 – 2010 où les questions de l’environnement et de la concertation dépassent plus largement encore le seul cadre des nuisances sonores. Une CCE doit être consultée sur tout ce qui concerne le développement durable de l’aéroport concerné. C’est dire un peu autrement ce qui était déjà prescrit en 1985.

Néanmoins, s’agissant du projet de Délégation de Service Public au privé et lancé par la DGAC, l’opacité est totale. Pourtant : rappel de l’article 7 de la Loi constitutionnelle n° 2005-205 du 1er mars 2005 relative à la Charte de l'environnement (JORF n°0051 du 2 mars 2005 page 3697) :

Article 7. Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d'accéder aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement.


SITUATION Aix-Les-Milles (CD2A)
En ce qui concerne l’aérodrome d’Aix-Les-Milles, la situation est assez particulière en ce sens qu’il ne s’agit pas seulement d’apporter quelques aménagements au fonctionnement actuel.

Depuis plus de 10 ans la DGAC (qui a un budget autonome BACEA) envisage de se débarrasser d’un aérodrome coûteux alors qu’elle-même a une ligne d’endettement très importante, plus d’un milliards d’euros depuis plusieurs années). La solution présentée vise à réaliser cet objectif, sous couvert d’une mirobolante et inutile association avec Marseille-Provence, passant par une DSP1 et le privé, et qui serait un atout pour le développement régional !! En augmentant le niveau des nuisances sonores, atmosphériques, les risques de crash, la mutilation d’une zone verte périurbaine et la dépréciation immobilière. Un exemple stupide de développement : déplacer l’aviation d’affaire de Marseille-Provence sur Aix-les-Milles qui est un aérodrome enclavé dans un tissu urbain de 100000 personnes, avec une perspective de 5000 mouvements par an pour l’aviation d’affaires, soit environ un toutes les demi-heures ! Ce pseudo-développement masque la tentative de rendre rentable cet aérodrome pour un repreneur privé, sans réel souci de l’environnement humain.
Lorsqu’on lit les comptes rendus des CCE qui ont eu lieu, il est frappant de constater que les questions de développement durable et du devenir de l’aérodrome ont été systématiquement écartées.

L’impression ressentie par les riverains d’être délibérément tenus à l’écart est renforcée par le fait qu’ils n’ont jamais pu avoir connaissance du bilan d’exploitation de l’aérodrome, géré en régie directe par la DGAC pour le compte de l’Etat.

Par ailleurs, le Sous-préfet n’a jamais proposé d’étudier en CCE les clauses particulières du projet de DSP, et même il aura soutenu qu’il n’y en a pas ! Ce qui est inconcevable.

Tout ceci renforce l’idée selon laquelle il existe bien une CCE, pour faire bonne figure, mais que les choses sérieuses se passent et se passeront entre DGAC, Préfecture et futur repreneur au meilleur des intérêts de ce dernier et de la DGAC, au détriment de la société civile non réellement informée, ni consultée.
Il n’en reste pas moins que le déficit de la DGAC est un réel problème. Mais, pourquoi si peu d’information et de concertation ? Pourquoi croire que la seule solution serait une privatisation de la gestion ? Les exemples ne manquent pas de collectivités locales qui ont repris à leur compte des services remis un temps au privé au dépend assez souvent de la qualité et d’un coup en définitive rédhibitoire. La société civile a son mot à dire dans le cadre la concertation et de la démocratie participative pour concourir à l’élaboration inventive de solutions inenvisagées.


Fonctionnement de la CCE Aérodrome Aix-les-Milles – CD2A
Trois associations ont refusé de signer la 2° charte (Charte 2007), lesquelles étaient soutenues par E.V.E. de Ventabren qui ne faisait pas parti de la CCE. La candidature de cette dernière n’ayant pas été retenue par le Préfet lors des divers renouvellements triennaux.

Cette Charte a essuyé neuf autres refus : cinq maires (Ventabren, Eguilles, Bouc Bel Air, Cabriès et Les Milles) qui ne voulaient pas trahir leurs administrés. Auxquels, au titre des politiques, il faut ajouter M. Vauzelle, Président du Conseil Régional, qui trouvait ce projet écologiquement dangereux. Les trois autres refus sont le fait des syndicats SATAC et CFDT, et enfin la CCIMP (Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille Provence) qui ne souhaitait pas s’impliquer davantage dans la gestion de l’aérodrome. Soit un total majoritaire de douze refus.

Par ailleurs, elle aura reçu neuf soutiens dont quatre associations de riverains ou de défense de l’environnement : FARE SUD (M. Pago), le Collectif des Saints Pères (qui n’existe plus), le Collectif de la Duranne (M. Poignet) et le CIQ Millois (M. Saura). Auxquels il convient d’ajouter trois votes favorables d’usagers de l’aérodrome, et le vote d’un personnel politique : M. JN Guérini sur les conseils de M. Guinde qui ne semblait pas connaître le dossier. Puis Mme Maryse Joissains a également signé la Charte alors qu’elle ne faisait pas partie de la CCE (il semble que depuis elle soit opposée à tout projet d’extension d’activité de l’aérodrome.)

Personne n’a bien compris les raisons qui ont poussé les représentants de quatre associations à signer cette charte qui introduisait explicitement l’aviation d’affaires (réacteurs bruyants et polluants et retour probable des vols de nuit) et les hélicoptères sur Aix-Les-Milles, en plus des importantes nuisances déjà présentes et un jumelage avec l’aéroport Marseille-Provence. Attitude d’autant moins compréhensible que les maires des communes où ces associations sont implantées avaient refusé de signer cette charte, et qu’une pétition promue par les 1000db avait enregistré 15 548 signatures de riverains refusant toute extension de l’activité de l’aérodrome !  
Aujourd’hui les 7 maires des villes et villages les plus importants du bassin aéroportuaire ont signé notre pétition de refus d’extension d’exploitation et destinée à Mme Ségolène Royal. Ils sont contre la DSP et nous soutiennent.
Nous avons repris le texte de la Charte proposée par la DGAC en 2007, et constaté que les signataires de la charte se sont certainement fait piéger par un discours prometteur et de bon aloi, mais complètement inconsistant, sauf, comme par hasard, sur l’introduction de l’aviation d’affaires, les vols d’hélicoptères, le jumelage avec M-P et la possibilité de proposer des AOT.

Or, ce sont précisément les quatre points importants, pourquoi ? Eh bien, ce sont des points importants dans la perspective du passage de la gestion au privé et du souci d’assurer la rentabilité de ce transfert. Sans aucune considération de type développement durable ou protection de l’environnement, ni de réelle concertation (opacité du projet). Inadmissible en zone urbanisée et qui ne cesse de l’être davantage encore.

Tout a été mis en place pour faire croire à une réelle concertation, faire taire les oppositions et lancé la DSP.

Enfin, le plan d’action de la Charte de l’environnement ayant été légalement établie pour une durée de trois ans (2007-2010) et n’ayant pas fait l’objet d’une révision, pas plus que le collège des membres des associations n’aura été renouvelé au terme de trois ans, nous devons en conclure qu’il n’y a plus actuellement ni CCE, ni Charte valide.

Ainsi, le dossier remis au repreneurs éventuels pour la DSP et comportant un chapitre environnemental représenté par ladite charte est invalide sur ce point et non conforme à la Charte constitutionnelle de 2005.
Article 5 du décret du 21 mai 1987

(Codifié à l'article R 571-77 du code de l'environnement)

(Décret n° 2000-127 du 16 février 2000, article 2)

La durée du mandat des membres de la commission consultative de l'environnement représentant les professions aéronautiques et les associations est de trois ans. Toutefois ce mandat prend fin si son titulaire perd la qualité en laquelle il a été désigné.
Si bien qu’à l’heure actuelle, il n’y a plus, légalement, ni CCE, ni Charte !
PROBLEME DU CONTRE POUVOIR FACE AUX AUTORITES
D’un côté la démocratie participative implique que les citoyens soient consultés sur les programmes de développement qui impliquent, en particulier, l’environnement. Démocratie participative ne veut pas dire démocratie directe ou indirecte : la procédure démocratique participative implique la participation, mais sans voix délibérative.

Si bien que si participation il y a, les décisions sont néanmoins prises par les autorités compétentes qui tiennent compte ou non des avis participatifs.

Il en résulte que le pouvoir citoyen est faible. Ce que l’on constate ici dans notre confrontation à la DGAC et au préfet.

Néanmoins, les autorités sont certainement attaquables sur ce dossier de DSP en raison, au moins, du défaut d’information au dépend des associations et de la société civile. Un premier aspect de contre-pouvoir consiste ainsi à contrôler que les dispositions réglementaires ont été respectées s’agissant de la participation démocratique.

La deuxième dynamique du contre-pouvoir consiste pour les associations confrontées à des décisions iniques des autorités à faire retour sur leurs adhérents pour, avec eux, entreprendre d’autres types d’action susceptibles d’infléchir les décisions des autorités.

CONCLUSIONS

Cette charte qui peut sembler a priori fort sympathique est inutilisable, non conforme au principe de protection de l’environnement d’une manière générale, imprécise, inefficace, d’où une réelle concertation participative est exclue, de plus elle n’a plus actuellement de légitimité.

M. le Sous-préfet croit pouvoir apaiser les légitimes craintes de la société civile en promettant que la Charte sera incluse dans le cahier des charges de la DSP, mais d’une part cette charte est juridiquement non opposable et d’autre part nous venons de montrer qu’elle n’offre aucune garantie sérieuse quant à la protection de l’environnement, de plus elle est obsolète.

En outre, la question n’est pas de savoir si cette charte des plus floues sera ou non intégrée au cahier des charges, mais de connaître les clauses particulières qui seront incluses au cahier des charges et telles que ces clauses devraient être établies en concertation avec les associations du bassin aéroportuaire. Rappelons que de toutes les manières cette Charte est maintenant obsolète depuis décembre 2010 et ne peut en rien faire référence. De même que la CCE.

Notre seule chance pour nous opposer efficacement à ce projet de DSP est de construire un contre-pouvoir suffisamment important pour devenir une force avec il faudra négocier.

Nos objectifs : limitation drastique de l’activité de cet aérodrome urbain qui ne représente aucune nécessité économique impérative. Arrêt des pollutions de luxe.

  • Suspension de la DSP

  • Audit sur la gestion de l’aérodrome

  • Audit sur la DSP et les clauses particulières

  • A terme : arrêté ministériel de restriction d’exploitation visant à réduire l’activité de l’aérodrome à une activité limité d’aéroclubs, sans hélicoptères et sans avions d’affaires.

CD2A

1 Délégation de Service Publique. Ici, l’Etat délègue la gestion d’un service public (un aérodrome) à une société privée pour le rentabiliser.


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