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Répercussion de la taxe

La taxe sera répercutée par le transporteur sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises, c’est-à-dire les chargeurs. Dans cette perspective, l’article 24 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d’ordre économique et commercial est modifié pour intégrer la nouvelle taxe dans le coût du transport. Ainsi, le prix du transport sera majoré de plein droit de la taxe supportée par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport. La facture devra faire apparaître les charges supportées par l’entreprise de transport au titre de cette taxe. Les conditions dans lesquelles cette majoration sera établie, sur des bases réelles ou forfaitaires, ainsi que les modalités d’application correspondantes, seront définies par un décret.

Pour que cette répercussion soit effective, une sanction pénale à l’encontre des chargeurs qui refuseraient de prendre en compte la taxe est prévue. Dans cette hypothèse le cocontractant du transporteur routier sera passible d’une amende maximale de 15 000 €.

TAUX ET CALCUL DE LA TAXE

L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.

Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction :

  • du nombre d’essieux,

  • e
    Au total, le réseau soumis à la taxe nationale devrait compter entre 10 000 et 15 000 km de voies.
    t du poids total autorisé en charge du véhicule soumis à la taxe.

Ce taux est, en outre, modulé en fonction :

  • de la classe d’émission EURO du véhicule,

  • et, le cas échéant, du niveau de congestion de la section de tarification.

Un décret précisera les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification sera pris en compte.

En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO ou du nombre d’essieux du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant respectivement la classe ou la catégorie à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.

Pour chaque section de tarification, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section de tarification empruntée par le taux kilométrique.

Le taux kilométrique est compris entre 0,025 € et 0,20 € par kilomètre. Chaque année, un arrêté déterminera ce taux et les modulations qui lui sont appliquées.

Par exception, les taux kilométriques seront minorés de 25 % pour les départements métropolitains excentrés, c’est-à-dire ceux éloignés des grandes unités urbaines européennes de plus d’un million d’habitants : la liste des départements concernés sera établie par décret.

PERCEPTION DE LA TAXE VIA UN ÉQUIPEMENT EMBARQUÉ

Les véhicules de plus de 3,5 tonnes assujettis et immatriculés en France devront être munis d’un équipement électronique embarqué permettant l’enregistrement automatique, à chaque franchissement d’un point de tarification, des éléments nécessaires à la liquidation de la taxe. Les véhicules immatriculés hors de France seront tenus de disposer d’un tel équipement lorsqu’ils circuleront sur le réseau soumis à taxation. Les caractéristiques techniques de cet équipement seront définies par arrêté.
SANCTION ET POURSUITES

Le contrôle s’appuiera sur des dispositifs automatiques (fixes ou déplaçables) et manuels. Les constatations d’irrégularités effectuées par les appareils de contrôle automatique homologués feront foi jusqu’à preuve du contraire. Les manquements au regard de la taxe seront réprimés et les poursuites effectuées comme en matière de douane.

Les propriétaires, utilisateurs ou conducteurs des véhicules devront présenter, à première réquisition, aux agents des douanes, de la police nationale, de la gendarmerie nationale ou du contrôle des transports terrestres tous les éléments et documents susceptibles de justifier la régularité de la circulation des véhicules sur le réseau taxable.

Lorsqu’il sera constaté une irrégularité ou une omission ayant pour but ou pour résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe, le redevable fera l’objet d’une taxation forfaitaire égale au produit du taux par une distance forfaitaire de 500 km.

Extraits de : La prévention routière dans l’entreprise, n° 365 de mars-avril 2009, Points forts de l’actualité réglementaire

Auteur : Evelyne Gigot
LES TAXES FONT TACHE D’HUILE EN EUROPE
L’Europe des taxes poids lourds est en marche. D’Ouest en Est, de Lisbonne aux frontières de l’Ukraine, les États membres de l’Union européenne (et la Suisse) ont pour la plupart adopté un ou des systèmes de taxes destinées à cibler les poids lourds qui empruntent autoroutes, routes secondaires et tunnels. Présentées sous la bannière «Développement Durable», les mesures s’étendent à l’instauration de péages urbains dans les grandes métropoles. Tour d’Europe de la fiscalité PL…



En l’espace d’une dizaine d’années, le principe de la route payante et du pollueur payeur est devenu une réalité largement partagée en Europe. Aux premières loges : le transport routier. Taxes consacrées à la protection de l’environnement et à l’entretien des routes ? La fiscalité PL, sous des dehors «verts», continue d’alimenter la politique économique des États membres. Redevance, taxe, droit d’usage, péage : les dénominations varient mais la philosophie reste la même. Pionnière dans ce domaine : la Suisse avec la RPLP. La confédération helvétique a en effet été le premier pays à introduire le principe d’une taxe kilométrique pour les PL. C’était en 2001. Objectif affiché à l’époque : favoriser le transfert de la route vers le rail en taxant les poids lourds suisses et étrangers.
Historiquement, l’Eurovignette est le premier «impôt camion» commun dans l’Union européenne. Mise en place en 1999 dans sa première version, cette Eurovignette est alors adoptée par six pays : Belgique, Luxembourg, Danemark, Pays-Bas, Suède et Allemagne. Finalement cinq aujourd’hui, l’Allemagne ayant abandonné cette formule en 2005 au profit de la LKW-Maut, imitant en cela l’Autriche qui à cette date instaurait une taxe kilométrique avant d’adopter par la suite un système de péage électronique. La directive Eurovignette entrera dans sa troisième version. «Elle permettra aux États membres de l’Union européenne de tenir compte du degré de pollution des camions et de l’encombrement de la route dans les écotaxes acquittées par les poids lourds sur le réseau routier, a déclaré le 1er février Jacques Barrot, commissaire européen aux Transports. Il est tout-à-fait souhaitable de donner des signaux à tous les acteurs du transport routier pour leur donner la mesure des coûts environnementaux qu’ils peuvent générer. Mais il ne faut pas punir la route».
L’ALLEMAGNE CHAMPIONNE ?

En Allemagne donc, la LKW-Maut régit (pour les camions ou les ensembles de plus de 12 t), l’utilisation des autoroutes germaniques (12 000 km) et de certaines routes.
Le mode de calcul du droit d’usage repose sur le nombre d’essieux. La fiscalité outre-Rhin ne se limite à cette taxe. Les PL allemands doivent également s'acquitter d'une taxe écologique (Ökosteuer), d'un impôt sur les véhicules (Kraftfahrzeugsteuer), équivalent pour les plus de 12 t à la taxe à l'essieu française. Au total, l'imposition annuelle d'un ensemble allemand de 40 t (norme Euro 2), consommant 34 litres aux 100 km et roulant 135 000 km/an (dont 100 000 sur autoroutes allemandes), avoisinait les 37 111 €, selon une étude de la fédération allemande des transporteurs (BGL). Sur cette somme, 39,2 % sont réglés au titre de la TIPP, 37,7 % pour le péage, 19 % pour la taxe écologique et 4,1 % pour l'impôt sur les véhicules. Comme en France, la fiscalité PL se durcit en Allemagne pour les véhicules ne satisfaisant pas aux normes Euro 4 ou 5.
Extraits de : L’officiel des transporteurs magazine, mars 2008

Auteur : Slimane BOUKEZZOULA









EXTRAITS DES DROITS D’USAGE DANS L’UNION EUROPÉENNE

Un droit d'usage unique est dû (…) pour l'utilisation des autoroutes ou des routes assimilées sur l'ensemble du territoire de la Belgique, du Danemark, des Pays-Bas, de la Suède et du Luxembourg.
L'un ou l'autre pays peut désigner d'autres routes pour lesquelles le droit d'usage est obligatoire.

Quels véhicules sont soumis au droit d’usage ?

Le droit d'usage doit être payé pour les véhicules de transport de marchandises, circulant même à vide, d'une masse (poids) maximale autorisée égale ou supérieure à 12 tonnes, qui utilisent certaines routes. Un véhicule est constitué soit par un véhicule isolé (par exemple camion), soit par un ensemble de véhicules (véhicule articulé ou train de véhicules). Le niveau du droit d'usage varie :

  • en fonction des émissions polluantes du véhicule en question (normes EURO 0, EURO 1 ou EURO 2 et plus),

  • en fonction du nombre d’essieux du véhicule ou de l'ensemble de véhicules.




TARIFS EUROVIGNETTE 2009

AUX PAYS-BAS, BELGIQUE, LUXEMBOURG, DANEMARK ET SUÈDE

(en €)

JUSQU'À 3 ESSIEUX

1 JOUR

1 SEMAINE

1 MOIS

1 AN

Euro 0

8

26

96

960

Euro 1

8

23

85

850

Euro 2 et plus

8

20

75

750




4 ESSIEUX ET PLUS

1 JOUR

1 SEMAINE

1 MOIS

1 AN

Euro 0

8

41

155

1 550

Euro 1

8

37

140

1 400

Euro 2 et plus

8

33

125

1 250

Source : IRU


Extrait des tarifs kilométriques de la LKW-MAUT en Allemagne à partir du 1/1/2009

(en €)




JUSQU'À 3 ESSIEUX

4 ESSIEUX OU PLUS

Catégorie A

0,141

0,155

Catégorie B

0,169

0,183

Catégorie C

0,190

0,204

Catégorie D

0,274

0,288
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