750 intérimaires formés en deux mois et demi





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Chronique PSA du 7 au 13 décembre 2015



Fiche technique Type 153 ou 153A
Appellation……………………………Conduite intérieure ou

Torpédo

Année de fabrication………………….1914 à 1916

Usine de fabrication…………………..Audincourt

Nombre de véhicules fabriqués……….800
Moteur………………………………...4 cyl type LA

Cylindrée………………………………1 420 cm3

Alésage/Course………………………..80 x 130 mm

Puissance………………………………12 CV
Boîte à vitesse…………………………..3

Embrayage ……………………………..Cône

Transmission……………………………cardan

Freins à tambours sur les roues arrière

Direction………………………………..Vis et écrou

Suspension ……………………………..Amortisseurs

à friction
Longueur ……………………………….450 cm

Largeur………………………………….165 cm

Empattement……………………………307 cm

Vitesse…………………………………..70 km/h

Prix……………………………………...8 300 F
Depuis le 1er janvier 2015 la « Chronique PSA est consultable sur le blog andrechatelot.unblog.fr

Mulhouse passe la vitesse supérieure.

Depuis hier, le site PSA Peugeot Citroën de Mulhouse tourne en quatre équipes. Aux trois tournées quotidiennes de semaine (matin, après-midi et nuit), vient s'ajouter une équipe SD (samedi-dimanche) qui permettra de produire 1.200 voitures supplémentaires chaque week-end.

Durant ces deux jours, quelque 950 personnes, dont 750 intérimaires, seront mobilisées, au moins jusqu'à l'été prochain. « Ce sont 75 000 heures de formation qui ont été organisées », indique la directrice Corinne Spilios, qui se dit ravie de la manière dont cette équipe du week-end a pu être mise sur pied.

750 intérimaires formés en deux mois et demi

« Recruter 750 intérimaires et les former en deux mois et demi, c'est exceptionnel », souligne la directrice d'un site engagé dans plusieurs chantiers d'envergure représentant 400 millions d'euros d'investissement en trois ans. « Notre objectif pour 2020 est d'être dans le top 10 des usines automobiles les plus performantes dans le monde, tous constructeurs confondus », assure Corinne Spilios. « C'est l'usine du futur que l'on est en train de construire », souligne-t-elle. « Une usine plus compacte, plus flexible, à la supply chain (chaine logistique, NDLR) complètement repensée et une usine connectée grâce à des outils modernes. »

Concernant la qualité qui, actuellement, n'est pas satisfaisante, Corinne Spilios reconnaît que les retouches en bout de ligne sont aujourd'hui nombreuses. Avant de préciser : « C'est lié à une nécessaire adaptation, aux formations lancées mais ce qui compte, c'est que la qualité en clientèle ne s'est pas dégradée. Le plus important, c'est de maintenir la qualité des voitures livrées. »

« La transformation du site touche absolument toutes nos usines », poursuit Corinne Spilios. Sont notamment en chantier la ligne du système 1 arrêté pour dix-huit mois en juin dernier afin, notamment, d'implanter la nouvelle plate-forme EMP2, mais aussi le pôle métallurgie (nouveaux carters, vilebrequins, trains arrières...).

Avec 7900 salariés, dont 1300 intérimaires, le site mulhousien fonctionne aujourd'hui sur une ligne unique produisant trois véhicules et quatre silhouettes (2008, C4, DS4 berline et Crossback) à raison de 52 véhicules/heure. Ce n'est pas, selon Corinne Spilios, le visage définitif qu'elle entrevoit pour le site : « On sera effectivement en monoflux mais ce flux ira plus vite, 60 véhicules/heure, et le site s'organisera en trois équipes, sachant que si besoin, on remettra une équipe SD. »

D'ici là, PSA Mulhouse retrouvera, selon sa directrice, une activité sur deux lignes durant quelques mois. « La nouvelle ligne devrait démarrer en novembre 2016 pour accueillir ses premiers véhicules début 2017 », explique Corinne Spilios. Les choses ont cependant été revues concernant le plan de charge. Cette nouvelle ligne produira d'abord les Peugeot 2008, le deuxième système poursuivant jusqu'à la fin de vie des C4 et DS4. « Mieux vaut démarrer par une voiture que l'on assemble déjà et, donc, que l'on connaît », ajoute la directrice.

PSA au Maroc : ISI et ces dizaines d'équipementiers chinois qui s’y intéressent de près

Publié le 07 décembre 2015, à 06h00

La future usine de PSA entrainera nécessairement une partie des équipementiers dans le sillage de son implantation à Kenitra. Certains grâce à ses connections chinoise liées à son partenariat avec Dongfeng. Parmi eux, le groupe franco-chinois ISI, sera peut être le premier à poser pied au Maroc.

"Nous sommes arrivés ici avec Renault. Avec le lancement du projet PSA nous allons renforcer notre activité au Maroc", annonce Michel Li guisheng, président du groupe International Services Industrie (ISI) dont le siège est à Paris et l’activité en Chine.

ISI Group produit notamment des pinces de soudage par résistance dans son usine située dans le Wuhan  depuis 2007, et dans son usine en Italie depuis 2013. Il travaille ainsi en Chine pour Alstom, Renault, PSA ou Dongfeng.

Au Maroc, "Nous travaillons pour l’instant avec Renault, mais on vendait déjà à la Somaca entre 1990 et 2010", raconte Adrien Alves, directeur commercial France du Groupe.

Aujourd’hui, le groupe exporte ses pinces et assure les services liés grâce à son représentant à Tanger, le groupe TB Maroc, spécialisé dans l'importation et la distribution des pièces de rechange et accessoires pour les industriels et la mise à disposition d’un service après-vente.

Une dizaine de personnes travaille ainsi pour ISI Group au Maroc. "Aujourd’hui, on ne fait que 1 à 2 millions d’euros de chiffre d’affaires au Maroc", indique Michel Liguisheng, mais "on pense faire évoluer notre partenariat avec TB Maroc. Demain, on aura une activité sur le territoire marocain. Nous sommes en train de mettre en place une filiale ici", précise Adrien Alves.

Et pour cause, l’installation de PSA à Kenitra va changer la donne. Les modèles produits au Maroc seront basés sur la plateforme Common modular platform (CMP) (anciennement plateforme EMP1), que PSA développe actuellement avec son partenaire chinois Dongfeng et par là même avec les sous-traitants chinois de Dongfeng.

"PSA a demandé à ses fournisseurs monde, et notamment chinois, de l’accompagner au Maroc. Il en compte 200 à 300", révèle Adrien Alves.

Le 30 octobre , le ministre de l’Industrie et du Commerce a invité 350 équipementiers à visiter l'Atlantic Free Zone de Kenitra. "La première fois que je vous ai vu, M. Liguisheng, vous étiez le seul équipementier chinois de la délégation. La dernière fois, c’était à Kenitra, il y a un mois, avec une cinquantaine d’autres équipementiers chinois", s’est réjoui le ministre Moulay Hafid El Alamy, intervenant dans le cadre du Sino-african entrepreneurs Summit, à Marrakech, le 27 novembre 2015.

"On s’attendait à en recevoir seulement une dizaine, ajoute Hakim Abdelmoumen, président de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce automobile (AMICA). Ils ont été très surpris par la qualité des infrastructures et nous avons déjà commencé, pour certains d’entre eux, à chercher des terrains pour leurs usines."

Aujourd’hui, les sous-traitants chinois de PSA et Renault, sont donc les seuls industriels chinois de l’automobile à s’intéresser directement au Maroc. Les constructeurs automobile BAIC, Sinotruk Group, Zong Tong Bus et Dongfeng ont tous préféré déléguer aux sociétés marocaines Riad Holding Motors et Auto Hall le simple assemblage (CKD) de leurs véhicules vendus au Maroc et dans sa région.

L’Algérie, dont la taille du marché national est nettement supérieure à celle du Maroc, a fait l’objet de bien plus nombreuses tentatives d’installations industrielles directes - dans le montage de véhicules, là encore - mais aucun n’a encore abouti.

Les premières tentatives avaient été interrompues par la loi de Finances de 2009 instaurant l’obligation pour tout nouvel investisseur de réaliser des JV minoritaires (49-51) avec une entreprise algérienne.

PSA passe sous la barre des 50% du capital de Faurecia

Publié le 07 décembre 2015, à 16h18

PARIS (Reuters) - PSA Peugeot Citroën est passé sous la barre des 50% du capital de l'équipementier automobile Faurecia, selon un avis de l'Autorité des marchés financiers (AMF) publié lundi.

Ce franchissement de seuil a eu lieu jeudi dernier et fait suite à la conversion d'obligations "Oceane" (obligations convertibles en actions nouvelles et existantes), qui a provoqué une augmentation du nombre d'actions et de droits de vote de l'équipementier.

PSA, qui détenait encore 51,7% de Faurecia au 31 décembre 2014, a vu sa participation reculer à 49,48%. Ses droits de vote sont passés sous la barre des deux tiers, à 65,81%, une position qui lui permet de continuer à consolider Faurecia dans ses comptes.

La réduction du poids de PSA va continuer puisque Faurecia a également annoncé lundi le remboursement anticipé des Oceane émises en septembre 2012, qui devrait lui permettre de réduire son endettement d'un montant de l'ordre de 250 millions d'euros.

Confirmant un article du site d'informations économiques latribune.fr, un porte-parole de Faurecia a précisé à Reuters qu'à terme la part de PSA devrait tomber à 46,4% du capital et 63% des droits de vote.

Faurecia est né en 1997 de la fusion du spécialiste des garnitures à ressort de sièges automobiles Bertrand Faure et d'ECIA, filiale de PSA fabriquant des sièges, blocs avant et aménagements intérieurs de véhicules.

Le marché spécule depuis des années sur une vente de Faurecia par PSA, pour imiter le mouvement de la plupart des constructeurs automobiles avec leurs anciennes filiales.

Mais, pour l'heure, PSA donne la priorité à son redressement financier et Faurecia a pesé au premier semestre pour plus de 40% dans le bénéfice opérationnel courant de son pôle automobile, hors coentreprises chinoises.

"Faurecia est un actif important pour le groupe", a déclaré un porte-parole du constructeur automobile.

PSA produira à Rennes une Méhari électrique

Publié le 07 décembre 2015, à 20h26

PARIS (Reuters) - PSA Peugeot Citroën a décidé de commercialiser une voiture dans l'esprit de la célèbre Méhari, un véhicule qui utilisera la technologie de batterie solide du groupe Bolloré.

L'E-Méhari, dévoilée lundi, est un cabriolet à la silhouette ludique reprenant en grande partie la face avant de la C4 Cactus, le modèle qui a lancé le nouveau style de la marque. Il sera produit à Rennes (Ille-et-Vilaine) et commercialisé à partir de 2016.

PSA avait présenté au salon de l'automobile de Francfort le concept-car "Cactus M", clin d'oeil à l'un des grands classiques de la marque. La Méhari, célèbre pour sa carrosserie en plastique et sa capote-bâche, a vu le jour en 1968 et a été produite à environ 145.000 exemplaires.

Linda Jackson, la directrice générale de la marque, avait indiqué fin août que le modèle n'était pour le moment pas destiné à être produit.

PSA et Bolloré avaient annoncé en juin la signature d'un accord de partenariat stratégique dans les domaines de la voiture électrique et de l'autopartage. L'accord prévoyait notamment que PSA assemble et distribue la Bluesummer, un cabriolet électrique de quatre places conçu par Bolloré et doté d'une autonomie de 200 km en cycle urbain.

L'AVENIR EST DANS LA PILE À HYDROGÈNE

BORIS MANENTI - PUBLIÉ SUR L'OBS LE 06 DÉCEMBRE 2015

Issue d'une découverte vieille de cent ans, la pile à combustible pourrait signer l'ère d'une troisième révolution industrielle, investissant tous les produits du quotidien et garantissant zéro pollution.

http://lesclesdedemain.lemonde.fr/partners/ibm-clesdedemain/cachedirectory/htmlcontributions/img/20151208174707_voiturehydrogene.jpeg
Pollution, effet de serre, particules fines... Depuis les années 1980, les climatologues mettent en garde contre les désastres causés par le dioxyde de carbone. À l'heure de la triche organisée par Volkswagen et de la grande conférence sur le climat COP 21, qu'est-ce qui a changé ? Pas grand-chose.
Les véhicules diesel vont (presque) être bannis de Paris et une réduction de 40% des émissions est promise d'ici à 2030. Pour les solutions alternatives, on repassera.

Pourtant, dès le XIXème siècle, a été développé un système produisant de l'énergie verte et ne rejetant que de l'eau : la pile à combustible. Rien à voir avec le lapin Duracell, ce dispositif est aujourd'hui en passe de révolutionner tout le quotidien technologique, depuis la voiture jusqu'au smartphone.

"Troisième révolution industrielle"

C'est en pleine guerre froide que les États-Unis développent le premier prototype de pile à combustible pour ses fusées Apollo, sur le modèle créé un siècle plus tôt par le physicien britannique William Grove.

Sur le papier, le procédé est du niveau d'un cours de chimie de lycée : la pile est alimentée d'un côté par du dihydrogène (H2, communément appelé "hydrogène") et de l'autre par de l'air (O2). Une électrolyse inversée est mise en place, c'est-à-dire que les protons de l'hydrogène traversent une membrane en platine pour rejoindre l'air, tandis que les électrons prennent un chemin détourné, produisant au passage de l'électricité ; le dispositif ne dégageant que de la vapeur d'eau.
Aux débuts des années 2000, l'économiste américain Jeremy Rifkin s'est positionné comme gourou de cette pile à combustible, promettant une "troisième révolution industrielle" :
"Dans l'ère qui vient, des centaines de millions de personnes produiront leur propre énergie verte à domicile, au bureau, à l'usine, et ils la partageront entre eux sur un internet de l'énergie, exactement comme l'information en ligne aujourd'hui."


De quoi convaincre industriels et gouvernements de l'avenir de la technologie. Dès 2004, les experts de la Commission européenne ont estimé que "l'hydrogène est l'une des voies les plus prometteuses pour développer de l'énergie électrique renouvelable, et la pile à combustible sera le moyen le plus efficace pour y parvenir". Avant d'annoncer un investissement public-privé de 2,8 milliards d'euros.
Rechargé en 3 à 5 minutes

http://referentiel.nouvelobs.com/file/14632605.jpg
La Mirai de Toyota 
Dix ans plus tard, le recours à l'hydrogène commence tout juste à apparaître. En premier lieu dans l'automobile, où il alimente des voitures électriques d'un nouveau genre.

Toyota a lancé sa Mirai, héritière de la populaire Prius, Hyundai commercialise au compte-gouttes son ix35 Fuel Cell et Honda s'apprête à suivre avec son FCV. Les trois constructeurs asiatiques revendiquent une autonomie autour de 600 kilomètres, soit une véritable rupture par rapport aux voitures électriques (la Zoé de Renault parcourt au mieux 175 bornes).
Mieux, les piles à combustible des véhicules se rechargent en trois à cinq minutes, soit comme un plein classique, bien plus vite que les actuels électriques (il faut compter quarante minutes pour 80% de batterie avec le "super chargeur" de Tesla Motors).

"Les barrières de la durée de vie et du coût des piles ont été levées", estime Pascal Mauberger, président de l'Association française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible (Afhypac). "Et avec des volumes croissants, les constructeurs automobiles vont encore faire baisser les prix."


Pour l'heure, la voiture à hydrogène reste chère : il faut compter 80.000 euros pour acquérir une Toyota Mirai. Trois fois plus qu'une Prius hybride !
Toutefois, ce tarif s'avère déjà vingt fois moins cher que les premiers prototypes présentés par le Japonais il y a dix ans. Les experts estiment que la prochaine série (prévue pour 2020 par Toyota et 2018 pour Hyundai) affichera un prix "similaire à une voiture classique".
En parallèle de l'auto, tous les types de transport testent la pile à combustible : depuis les bus "verts" en Californie et en Allemagne, aux bateaux marseillais et sous-marins japonais, en passant par les scooters chinois ou les drones militaires américains...

La problématique du stockage

Si les constructeurs se mettent en branle, une question n'est pas encore réglée : le stockage de l'hydrogène. Rouler avec sa pile à combustible c'est bien, tomber en panne sèche par manque de stations c'est ballot.
Il faut donc créer ex nihilo un outil de distribution à l'échelle planétaire. Et cela prendra du temps. "Plusieurs décennies", estime la Commission européenne, qui évoque un coût de 100 à 200 milliards d'euros pour équiper 30% des stations-services européennes.

"L'enjeu est de réussir à délivrer du combustible à un prix compétitif", explique Pierre-Étienne Franc, directeur des marchés et des technologies avancées chez Air Liquide. "Deux éléments vont y contribuer : le nombre de recharges effectuées par station en une journée et le prix de construction de la station qui doit encore baisser."

Actuellement, l'installation d'une station coûte 1,5 million d'euros, d'où leur très faible présence (en France, on en comptera bientôt cinq, dont une inaugurée ce lundi 7 décembre à Paris par Anne Hidalgo ; et 50 en Allemagne). Mais l'avantage de ces stations est que l'hydrogène est généré directement sur place par une électrolyse de l'eau à partir d'électricité décarbonée.

"Une belle connerie" pour Elon Musk

La FCV de Honda 
Néanmoins, stocker l'hydrogène sous pression à 700 bars n'est pas une mince affaire : il faut assurer une étanchéité du réservoir puisque le gaz est hautement inflammable au contact de l'air (on se souvient de l'incendie du dirigeable Hindenburg en 1937). Un danger brandi par les hydrogéno-sceptiques avec, en tête, le patron de Tesla Motors Elon Musk:

http://referentiel.nouvelobs.com/file/14632603.jpg
L'hydrogène est un gaz invisible et il est alors extrêmement inflammable. Pour stocker de l'énergie, il est incroyablement stupide de choisir de l'hydrogène. [...] Cela convient peut-être pour une fusée mais certainement pas pour les automobiles. La pile à combustible est une belle connerie..."

Pourtant, Toyota assure que sa Mirai est bardée de capteurs capable de détecter toute fuite, et que la structure du véhicule à base de plastique renforcé au carbone est prévue pour protéger la pile en cas de choc sévère.
"Comme tout vecteur énergétique, quand on concentre l'hydrogène, il y a un risque d'explosion", note Pascal Mauberger de l'Afhypac. "Mais ce risque est vraiment bien maîtrisé. Cela fait plusieurs dizaines d'années que l'hydrogène est utilisé sans danger dans l'industrie."
Un iPhone à hydrogène

Face aux questions d'approvisionnement et de coût, la révolution de la pile à combustible changera peut-être le quotidien avant les transports. Les chercheurs britanniques d'Intelligent Energy ont mis au point des mini-piles à combustible capables d'alimenter un smartphone ou un ordinateur.
Cet été, ils ont même "réussi à créer une pile si fine qu'elle s'intègre dans sans altération", explique leur PDG, Henri Winand. Résultat : le téléphone d'Apple s'alimente proprement et affiche une autonomie d'une semaine !

Une évolution sur laquelle lorgne la firme, elle a d'ailleurs déjà déposé des brevets en ce sens. Intelligent Energy table sur 2017 pour voir arriver les premiers smartphones dotés de pile à combustible intégrée. L'achat de cartouches d'hydrogène remplacera-t-il bientôt la quête d'un câble d'iPhone ?
Les maisons se mettent aussi à l'hydrogène. Le Japonais Panasonic propose déjà une pile à combustible pour l'habitat. Il s'agit d'une chaudière qui produit de l'électricité pour la maison à partir du gaz de ville, tandis que la chaleur émise par la réaction servira à produire de l'eau chaude pour les sanitaires et le chauffage.

http://referentiel.nouvelobs.com/file/14298138.jpg
L'iPhone 6 démonté par Intelligent Energy

Ce nouveau type de chaudière est déjà en place en Moselle pour alimenter aussi bien une maison individuelle que toute une crèche. Cela "permet de générer du courant avec des rendements élevés sans rejeter ni oxydes de soufre ni particules", s'enthousiasme le Commissariat à l'Énergie atomique et aux Énergies alternatives (CEA). 
Rendez-vous à la COP 36

À quand un monde fonctionnant avec des piles à combustible ? Difficile à dire... Pascal Mauberger de l'Afhypac s'affiche optimiste :

Dans cinq ans, quelques milliers de véhicules à hydrogène rouleront en France pour que d'ici à 2030 ils représentent 15 à 20% du parc automobile."

Pierre-Étienne Franc d'Air Liquide penche lui pour "une dizaine d'années" avant de voir "une généralisation de ces voitures et des solutions pour smartphone qui existent déjà, mais ça ne sera pas encore un marché de masse".
D'autres sont beaucoup plus sceptiques. Comme Jean-Marc Jancovici, ingénieur et consultant spécialisé dans le climat, qui n'y voit pas une "énergie renouvelable de masse" :

La pile à combustible est une découverte vieille de plus d'un siècle : si c'était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions !"


Rendez-vous en 2030 pour un bilan lors de la COP36.
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